Műanyag alsó szegélyezésével, ezüstszínű lökhárító-koptatóival, oldalindexes tükreivel és projektoros fényszóróival 5 év után is jól mutat a Captiva

Hátulról sincs gond a megjelenéssel, a Sport LT High felszereléshez 18 colos alufelnik járnak, a kettős kipufogóvég alaptartozék

Közel öt éves már a Captiva, ám alapvetően még megjelenéskori formájában kapható. Nem sokáig már, hiszen tavasszal jön a frissített kiadása. Az utolsó pillanatban még az eredeti verziót is kipróbáltuk, hogy tudjuk majd, mekkora előrelépés lesz az új. Természetesen nem csak erre, hanem arra is választ kerestünk, hogy a kifutó verzió vajon megbirkózhat-e a konkurenseivel.
A legnépszerűbb variánst, azaz a kézi váltós, dízelmotorost teszteltük, igaz, meglehetősen gazdag, bőrkárpitos, elektromos sofőrüléses és navigációs, tolatókamerás csomagolásban. A 4,64 méter hosszú SUV formájával ma is megállja a helyét. Nem túlzottan hivalkodó, mégsem kell szégyenkeznie akár nagyobb presztízsű márkák mellett sem. De vajon milyen belül? A hétüléses utastér leginkább célszerűnek nevezhető, hiszen tágasságára nem lehet panasz, elöl bőven van tér és noha tologathatóságot, komoly egyterűs trükköket a hátsó ülések nem tudnak, közel sík padlós lábterükkel és 2/1 arányban szabályozható dőlésszögű támláikkal, nem túlhangsúlyozott formázásukkal 3 felnőttnek is kellően szélesek. Sok tartást atonban nem adnak, hosszú távon csaknem kifolynak a csúszós bőrből az utasok, és ha kisebb mértékben is, de ez az érzés elöl is megvan. Az ülőlap elöl hosszával hibátlan, de oldaltartása kevés, a támláé pedig még csenevészebb. Főként kanyarogva fárasztó, hogy az embernek igenis tartania kell magát, hogy ne csússzon le róla oldalra.

Mindhárom üléssorban jónak mondható a helykínálat, persze leghátul nem a legjobb ülni. Az ülések mindenhol méretesnek számítanak, ám csúszós bőrkárpitjukkal tartásuk nagyon csenevész

Csomagtérbővítéshez csak a támlát kell ledönteni, a hátrajutáshoz azonban a teljes jobboldali szék előrebillenthető

Egyértelműen nem az élvezetes vezetésre lett ez a gép kitalálva, kifejezetten családi használatra készült és annak kitűnően megfelel. Van benne ugyan egy kis amerikai igénytelenség, de kipipálhatók a pohártartók – még a leghátsó sorban, elöl-hátul vannak palacktartós ajtózsebek is, de azokba fél literesnél vaskosabb palackok nem tehetők. A műanyagok ránézésre és tapintásra is olcsó hatásúak, a tolatókamerás, navigációs kijelző csak bekapcsolt hifivel él, az ide telepített digitális légkondicionáló visszajelző is csak ekkor látható, különben vakon nyomkodjuk, tekergetjük a gombokat és nem látszik, hogy pontosan mit csináltunk. A tekerő-gombok minimális ellenállással forognak, programozói hiba, hogy a visszajelző nem tud annyi lépést mutatni, mint amennyit a tekerő lép, azaz van, hogy úgy állítunk a ventillátoron, hogy az a kijelzőn nem jelenik még meg. A CD-rádió MP3-olvasós és USB-csatlakozós, 8 hangszórón keresztül, de nem az audiofileknek szól. A hírek vagy a gyerekeket szórakoztató hangos könyvek azonban kitűnően meghallgathatók rajta és pendrive-ról, valamint SD-kártyáról is rátolhatók a fájlok, a központi kijelzőn pedig akár videók, vagy fényképek is nézhetők.

Szűk helyen parkolva, kisebb tárgyak beemeléséhez praktikus a külön is nyitható hátsó ablak

Az alapesetben, azaz 5 üléssel, 465 literes csomagtér a tesztautóból az importőr mosójában maradt fedőrolóig értendő. Nem bántuk, hogy nélküle kellett járnunk, így ugyanis még tágasabbnak érződött az 5 üléssel is temérdek cuccot elnyelő, a hátsó ülések ledöntésével közel egy köbméterig, sík padlóval bővíthető tér és nem kellett kerülgetni a kalaptartót, amikor a leghátsó üléseket is felhajtottuk a padlóból. Leghátul nem nagy élmény ülni, de lehet! A középső sor jobb oldali széke viszonylag könnyen buktatható előre, a beszállással nincs gond és az egymástól függetlenül kihajtható két csomagtéri plusz szék mérete sem rossz, a fej- és a lábtér azonban minimális. Ennek ellenére sokat ér a két plusz hely, ha például az óvodás-, iskolás-társakat is el kell vinni vagy akár csak a nagyszülők is társulnának egy közepes méretű családhoz. A csomagtér ilyenkor minimális, de néhány retikül vagy laptop-táska gond nélkül elfér még hátul.

Hét üléssel minimális, öttel már tisztességes méretű, a hátsó ülések lehajtásával pedig közel 1 köbméteres a csomagtér

Mindhárom sornak járnak pohártartók, dupla fedelű, de nem tologatható a könyöktámasz, az előle kapcsolható ülésfűtés lassú

Hiába fér be az egész család, hosszú távú utazáshoz nem való a Captiva. Városi, elővárosi szaladgáláshoz vagy falura, tanyára annál inkább. A 150 lóerejével teljesen a mai átlagot képviselő 2,0 literes dízelmotor ugyanis egyrészt zajszintjével ma már egyértelműen a hangosabbak közé tartozik, másrészt ritka módon csak 5 fokozatú váltó jár hozzá. Ez mondjuk fokozatszámához mérten hosszúra áttételezett, az autópályás 130 km/órás tempó is 2500/perc körül futható vele, de fokozatlépcsői nagyok, így országúton és városban is sokat kell kapcsolgatni, hogy az 1500/perc alatt semmire sem jó, igazán 2000/perctől húzó motor jól teljesítsen. Ezt a játékszabályt betartva dinamikus a Captiva, a 100-as sprint 11,3 s, a végsebesség 182 km/óra lehet. Előzgetni könnyű, ha megtanuljuk, hogy igenis kell használni a hosszú és bizonytalanul megvezetett úton járó váltókart, de a nagy tempótól több tényező is távol tartja a Captivásokat. Egyrészt a zajszint, ugyanis már 100 km/órás tempótól jelentős a sebesség fokozásával arányosan emelkedő gördülési- és motorzaj, másrészt a fogyasztás, ami még drasztikusabban nő a tempóval. A Captivát kiismerve és a 100-110 km/órás utazótempót tartva, akár a gyári vegyes (7,3 l/100 km) értékkel is lehet autózni, ilyenkor országúton kényelmesen nyeli az úthibákat a meglehetősen lágy futómű. Nagyobb tempó sehol sem ajánlható, kanyarban óriásit dől a magas karosszéria, autópályán száguldva munkás az egyenesfutás a csaknem visszajelzés nélküli, agyonszervózott kormánnyal. Ezzel a hangolással viszont legalább parkolni könnyű, amihez persze sokat segít a tolatóradar- és a kamera is. Utóbbi jó alapesetben jó képet ad, de optikája nagyon könnyen koszolódik, és a rá rajzolt vonalak is statikusak, azaz nem mutatják a kormány elforgatásával, hogy mi lesz az ív.

Átlag feletti a rádiótávirányítós, tempomat-vezérlős kormánykerék átmérője, a navigáció működőképes, de csak angolul tud, a szellőzőrendszer kijelzője látványos, de a nem egyértelműen a kapcsolóhoz hangolt ventilátor-visszajelző becsapós

Alacsony fordulaton erőtlen, forgatva pedig zajos a kissé torkosnak számító, autópályás tempónál, gond nélkül 10 l/100 km körül kortyoló olasz, VM-Motori eredetű turbódízel

Hajtásláncával a Captiva a mai szabadidőjárművektől megszokott szintet hozza, alapverziója szimplán elsőkerékhajtású, a már a második szinttől megjelenő (elektromos vezérlésű, lamellás kuplungos) összkerekesek alaphelyzetben szintén csak első kerekeiket hajtják, ám az ezekhez alapáras ESP-jelei alapján már az első kerekek tapadásvesztése előtt igyekeznek nyomatékot adni a hátsó kerekeknek is. Az osztás nem zárható fixre, a rendszer teljesen automatikus, azaz háziasszony-barát. A hegyen lakókat nem csak az összkerékhajtás, a durva emelkedőkhöz praktikus lejtmenet-vezérlő is segítheti.
Jól látható, hogy a Captiva igazi univerzális autó, beltere emberből, csomagból egyaránt sokat elnyel, méreteivel városban is elviselhető, ha kell könnyű terepre és nem túl hosszú távokra autópályára is gond nélkül ki lehet vele merészkedni, de semmiképp sem hosszútávfutó. Az átlagos elvárásoknak ezzel voltaképp kitűnően megfelel, a próbált Sport LT High verzió ráadásul igen gazdag alapellátmányt is ad, az alapáras 6 légzsákon, klímaberendezésen, CD-rádión, elektromos ablak- és tükörmozgatáson, központi záron túl sok más mellett automata légkondit, bőr kárpitozást, elöl fűthető, a vezető oldalán elektromos mozgatású üléseket, ködfényszórókat is. Én, be kell valljam egyiket sem áhítanám, még a hasznosnak vélt ülésfűtésről is lemondanék, hiszen lassúnak bizonyult. Igaz, az extrák felára nem túlzott, az alap összkerekes kivitel és a tesztautó között nincs fél millió forintnyi lépcső. Ennek ellenére gond nélkül lemondanék a High-szintről, a 250 000 forintért mért navigáción és tolatókamerán azonban sokkal inkább elgondolkoznék.

Divatos részletek bőven járnak a Captivához, ilyen szempontból ma is megállja a helyét

Problémás kérdés, hogy konkrétan mi is a Captiva ára, az árlista szerint 9 159 000-ért kínálják a tesztautó szintjét, metálfény és navi nélkül. Ez borzalmasan eltúlzott, de tudjuk, hogy a néhány kifutó példányt 20-30 százalékkal ára alatt is meg lehet kaparintani, úgy pedig már versenyképes a Chevy SUV, hiszen teret és ellátmányt bőven ad. Aki azonban 6 fokozatú váltót, finomabb motort és belteret szeretne, annak érdemes a friss verziót megvárnia.

Fenekéről híres az új McLaren

Utolsó pillanatban teszteltük az elsőgenerációs Captivát