Amikor 2008-ban, a még napjainkban is tartó teljes körű felújítás miatt lezárták a Margit hidat, először a környéken eluralkodó forgalmi káoszokról szóltak a híradások, majd jöttek szép sorjában a kivitelezésekkel kapcsolatos, személyeskedést sem nélkülöző politikai pofozkodások, a különböző feltételezések az ilyen-olyan pénzek, súlyos tíz- és százmilliók elfolyásáról, a sejteni vélt panamákról. Sokan próbálták bebizonyítani azt is, hogy abból a költségkeretből, amennyiért a főváros renováltatja a hidat, Németországban kétszer ekkorát építenek, ráadásul nem felújítva, hanem újonnan. Nekünk azonban most eszünk ágában sincs ilyen csontig lerágott dolgokkal foglalkozni, hiszen az április 30-án éppen 135 esztendős Margít híd két világháborút is átívelő története bőven ad alapot érdekes sztorizásra – összegyűjtöttünk néhányat az Önök szórakoztatására.

Budapest, Budapest, te csodás!

Árvizek régen is voltak, nem csak mostanság fordul elő, hogy az alsó rakpartot elönti az áradó Duna

Például tudták, hogy anno a Lánchíd miatt komoly problémába üközött a Margit híd megépítése? Pedig így volt, és a gondok alatt nem műszaki nehézségek értendők. Nem csak mostanság forog minden a pénz körül, hajdanán sem volt ez másképpen: amikor az 1870. évi X. törvénycikkben lefektetve megszületett a rendelet, hogy Pest és Buda között (hol volt akkor még Budapest…) szükség van egy második állandó hídra, a városatyák figyelmét elkerülte egy harminc évvel korábbi határozat. 1840-ben (XXXIX. tc.) az Országgyűlés jóváhagyta, hogy a magántulajdonban (!) lévő Lánchíd védelme érdekében az 1930-as évek közepéig a Lánchídtól északra és délre, mintegy 8 kilométeren belül másik híd nem építhető. Erre azért volt szükség, mert gróf Széchenyi István életműve voltaképpen hitelből épült. Egy célirányosan létrehozott részvénytársaság biztosította az építési költségek fedezetét, amit később a járművekre, illetve a gyalogosokra kirótt vámszedésből terveztek visszanyerni, és ehhez elegendő időt kellett biztosítani – ha van másik híd is a közelben, akkor a Lánchídon kevesebben mennek át, ergo nem megy az üzlet. Mai szemmel nézve megmosolyogtató, hogy nem voltak akkoriban túlzottan optimisták a közlekedés fejlődését illetően, de a 90 évre szóló monopólium a lóvasút, és a Magyarországon éppen csak szárnyait bontogató gőzüzemű nagyvasút korában vállalhatónak tűnt. Tévedtek, nem is kicsit. A történet végül úgy zárult le, hogy a magyar állam a második Duna-híd elhelyezését tekintve célszerű létesítés mellett döntött, ezért úgymond megváltotta a Lánchidat, és ezzel megszüntette a részvénytársaság okozta problémát. Ezek után már nyugodtan ki lehetett írni a pályázatot, és a közel félszáz beküldött tervanyag közül hatot vettek górcső alá. Mire aztán elkészült a monumentális alkotás, 1873-ban megszületett egy város is, az ország fővárosa, amit úgy hívtak: Budapest. [BANNER type="1"]

Kiszélesítve, rendbe hozva valamikor az 1950-es évek első felében. Különleges megoldás a középen 30 fokban megtört pálya, amelytől jobbra és balra egyaránt 3-3 nyílás található, két-két vízben álló pillérrel

1948. augusztus 12 - hétköznapi pillanatkép a Margit hídra vezető budai oldalon. A járművek ekkor már a felújított és átadott hídon haladhattak

Amikor a híd pontos helyét kijelölték, már kalkuláltak a Margitsziget bevonásával, de első körben csak a Duna két partját összekötő rész épült meg. A folyó közepénél jellegzetes, 30 fokos törést mutató konstrukció szokatlan megoldás, de éppen ez adja a különlegességét. A 607 méter hosszú, kezdetben csak alig 17 méter széles hidat az egy személyben egyetemi tanár, költő, író és műkritikus Gyulai Pál (1826-1909) javaslatára nevezték el Margit hídnak, amelynek díszeit a francia építész, a Palais Royal-t is jegyző Francois-Wilbrod Chabrol alkotta meg. A Margit híd birtokbavétele - szándékosan ironizálva - tipikusan magyaros esemény volt. A forgalomnak történő hivatalos átadásra 1876. április 30-án, déli 12 órakor került sor, de a városiak fütyültek rá, okosan megvárták a hetekkel korábban elvégzett teherpróbát, és imután a híd nem dőlt össze, onnantól kezdve bátran átkeltek rajta. Hogy a Margitszigetre is kényelmesen lehessen eljutni, szűk negyed évszázad türelemre volt szükség. Budapesten már javában csörömpöltek a villamosok, olykor egy-egy robbanómotoros közúti jármű is rótta az utcákat, amikor 1899-ben (VII. tc.) törvényerejű döntés született a szárnyhíd megépítéséről. A kivitelezést a Magyar királyi Államvasutak Gépgyára végezte, és a 70 méteres nyílású kiegészítéssel hamar elkészültek a munkások, hiszen 1900. augusztus 19-én került sor a felavatásra.

1956 őszén, a forradalom idején több tankot lehetett látni Budapesten, mint szabályosan, a kerekein álló autót - a harckocsikból jutott a Margit hídra is

[kepallobal=445502]1944. november 4-én sokan meghaltak a németek okozta nem várt robbantás miatt[/kepallobal] Az 1930-as évek közepén már nem lehetett tovább halasztani a Margit híd rekonstrukcióját, amely magába foglalta a nagyvárosi forgalmi igények kielégítését szolgáló kiszélesítést is. Az 1935 közepén elkezdett munkálatok során teljesen új burkolatot kapott a sokáig a Lánchídhoz hasonlóan fakockás hídpálya, középre kerültek a villamosvágányok, de a modernizált létesítménynek csak egy évtized szolgálat adatott meg. A második világháborúban, Budapest ostromának idején a német csapatok aláaknázták a Margit hidat is, de a tűzszerészek valamit rosszul csináltak, és 1944. november 4-én, egy verőfényes szombat délelőtt súlyos katasztrófa történt. A váratlan robbanás során jóformán csak a szárnyhíd maradt épségben, a pillérek közötti hídpályák összerogytak, a Dunába zuhantak, magukkal rántva a járműveket, és velük együtt az utasokat, illetve a gyalogosokat – nagyon sokan haltak meg ekkor. A híd maradványait aztán 1945. január 18-án, a kivonuló német csapatok rombolták le teljesen, és innentől három és fél évig a Margit híd gyakorlatilag nem létezett Budapest számára. A háború utáni új politikai hatalom a hidak újjáépítését a legfontosabb feladatok közé sorolta, de azért a fővárosi történelem része lett a szovjetek által épített fa cölöphíd, amelyet elsodort a dunai jég, és nagyapáink, nagyanyáink még emlékeznek a Mancira, a Margit híd roncsai szomszédságában felállított gyalogos pontonhídra, amely 1946. május közepére készült el. A népi demokráciában óriási lendülettel fogtak hozzá az ország, a főváros újjáépítéséhez, az új Margit híd az első központosított terv, az úgynevezett hároméves keretében valósult meg, és a közlekedési miniszter, Gerő Ernő kezében futottak össze a szálak – akkoriban járta a mondás, hogy Gerő, a hídverő.

Eredetileg gyalogoshídnak épült a Margit hidat ideiglenesen helyettesítő Manci pontonhíd, de amint látható, olykor járművekkel is áthajtottak rajta

A Margit híd kezdettől fogva fontos szerepet játszott Budapest közösségi közlekedésében. 1879-ben lóvasúti vágányokat fektettek le, de a síneket nem középen, hanem a széleken, pontosabban a járdák mellett vezették. A lófogatú kocsik nehezen tudtak felkapaszkodni az emelkedő pályán, ezért "pótlovak" álltak készenlétben a hídfőknél, és ezeket ideiglenesen befogva segítették át az utasokkal zsúfolt lóvonatot. Az 1896-os millenniumi ünnepségek előtt már villamos járt a Margit hídon, és az 1920-as évek legvégén megjelent az autóbusz is – kevesen tudják, hogy a BKV az egyszerűség kedvéért használja a kék-szürke kombinációt, mert az igazi budapesti autóbusz kék-ezüst színben pompázott, a klasszikus, sátortetős (köznyelven: csőrös) változatoknál fekete orral.

Ha a menetirány szerinti jobb oldalon haladva ma elnézünk jobbra a budai lehajtónál, nem éppen ezt a képet látjuk. A szentendrei HÉV vágányai mellett jól láthatók a már régen elbontott tehervágányok, és az Árpád fejedelem útja sem éppen gigantikus szélességben terül el - a felezővonal felfestésével sem törődtek

Ikarus 30 - pontosan ilyen, akkoriban Nejlonnak is becézett autóbusz zuhant le a Margit hídról 1954-ben. Ketten meghaltak, és a Fővárosi Autóbuszüzem gépkocsivezetőjének vérében alkoholt találtak a vizsgálat során

A híd történetében éppen egy autóbuszhoz kötődik súlyos közlekedési baleset. 1954. január 4-én, reggel 6 óra körül a Vörösmarty tér - Szent János kórház útvonalon közlekedő 39-es járat egyik Ikarus 30 típusú kocsija a budai végállomásra tartott, amikor a Margit hídon haladva, a pesti oldal felől érkezve a vezető - aki főállása mellett ismert motorkerékpár versenyző volt - nem vette be a kanyart, és nagy sebességgel, a szárnyhíd korlátját áttörve a mélybe, a Margitsziget iszapos töltésére zuhant. A buszvezető és a járművön tartózkodó kalauz életét vesztette, de szerencse a szerencsétlenségben, hogy utasok még nem tartózkodtak az Ikaruson, egy másik kalauz pedig a Nyugatinál leszállt a kocsiról. Kezdetben műszaki hibára gyanakodtak a szakemberek, aztán a részletes vizsgálat során kiderült, az autóbusz kifogástalan állapotban volt, ellenben a vezető január 3-án szórakozni indult, egész este mulatott, alkoholt is fogyasztott, majd másnap hajnalban pihenés nélkül, fáradtan jelentkezett szolgálatra. Tovább rontotta a hitelét, hogy számos fegyelmi eljárás folyt már ellene gyorshajtás és egyéb szabálysértés miatt. Az esetnek szemtanúi alig akadtak, a hídon éppen áthaladó villamosvezető csak azt erősítette meg, hogy a busz valóban gyorsan haladt, így feltételezhetően a kimerült sofőr a legrosszabb pillanatban bóbiskolt el, és nem vette észre a kanyart.
(fotók: Farnadi Zsolt és Krepsz Zoltán gyűjteménye, FORTEPAN)
Összeállította:

Lezuhant egy autóbusz a Margit hídról - anno 1954