Klasszikus forma, előrenyúló lökhárítóval, apró, az amúgy nem szerény használati értéken semmit sem rontó sérülésekkel

Hátul van lépcső is, a lökhárító pedig nem műanyag, hanem vaskos, sokat bíró, lemezből hajtogatott

„A Mazda az egész járművet úgy tervezte, hogy olyan kényelmes legyen vezetni, mint egy személyautót. A nagy felületű vezetőüléssel kezdve, amelynek támlája egyes kiviteleken állítható dőlésű. A kezelőszervek elhelyezése logikus, a műszerek és a digitális óra számjegyei nagyok, hogy mindig világosan mutassák a legfontosabb információkat. A fülkében mindenfelé találhatók jól kézreeső rakodóhelyek az útiholmi részére. Az E-sorozatban a szélzúgás, a motorhang és a rezgések minimálisak, ami a szilárd karosszériának, a gondos hangszigetelésnek és az erős padlóváznak köszönhető.” Olvasható a tesztünkben szereplő, 13 évvel ezelőtt újonnan vásárolt Mazda E 2200 szintén 13 évvel ezelőtti katalógusából. Erősen mosolygunk rajta, ami nem meglepő, 13 év még a szépségkirálynőkön is észrevehető, s ma az 1999-ben kijött Pentium III processzoros asztali számítógépek teljesítményétől sem esnénk hanyatt.

Klasszikus műszerfal, a középső légbeömlők felett menetlevélnek is elegendő rekesszel. A kormány nem az eredeti, az habosított műanyag karimájával már elmállott, ezért aztán egy bontóból szerzett korábbi példány került fel

Zseb a sofőroldali ajtón, ez az E 2200 bizony nem az alapváltozat

A Mazda zajos, rezonál, motor- és szélzaj egyaránt bőven van benne, de olyan mosollyal vezeti bárki, aki beleül, hogy olyat szinte semmi másban nem tapasztalunk. Vigyorog Mazda-fanatikus fejlesztési vezetőnk, aki szerint komfortindex és holttérfigyelő rendszer nélkül már nem autó egy autó, s vigyorgok én is, aki legszívesebben csakis automata váltós autókat hajtanék, s mindenkit arra beszélnék rá, hogy végre ne arra várjunk minden zöldnél, hogy a fél sor megpróbálja megtalálni az egyes fokozatot. Itt azonban nem csak az egyest kell keresni, hanem a többit is, legfőképp a hármast. A váltó bizony már kikopott, a kormány rásegítés nélküli, izomból tekerendő. A csak elöl tárcsás, hátul dobbal dolgozó fékrendszer még az ABS-t sem ismeri és nem is túl hatásos, az E 2200 elé nem érdemes kikanyarodni.

Óriási a lábtér hátul, az üléstámla ott nem, de elöl az utasoldalon is szabályozható, ami a furgon-világban messze nem magától értetődő

A műszerfal hibátlan lenne, ám ráfolyt ragasztófolt éktelenkedik rajta

Városban amúgy elfogadhatóan mozgat a 2,2 literes, mindössze 72 lóerős, feltöltőt, magas nyomású befecskendező-rendszert, kettős tömegű lendkereket vagy részecskeszűrőt, azaz drágán javítható, vagy leginkább hiba esetén cserélendő alkatrészeket nem ismerő dízel. Zaja és rezonanciája bőven van, az egykori prospektus bizony nem tűnik őszintének. Az autó viszont annál inkább, csaknem 5 méter hosszú, mindössze 1,7 méter széles és 1,97 méter magas hasáb, nem csak függőleges farral, hanem függőleges orral is. A sofőr az első tengely mögött ül, és alig akarja elhinni, hogy miniautós méretű, 9,8 méteres körön fordul meg a kívül-belül óriási furgon, ami semmi extrát nem akar elhitetni magáról, sőt, olyan esetlenül néz ki, hogy már a korrekt működés is csodának tűnik tőle. Pedig ez nem csoda, a Mazda hibátlanul hajt - hátul, ezért is lehet ilyen szerény a fordulókör, hiszen a hajtás nélküli első kerekek az átlagosnál jobban kitekerhetők.

Mazda E 2200 2.2, 1999 alkatrészárai

Hátsó kipufogódob	25 540 Ft/db - Bosal
Olajszűrő	1715 Ft - Japanparts
Vezérműszíj-készlet	19 940 Ft/oldal - Dayco
Vízpumpa	9200 Ft - GMB
Első féktárcsa	7985 Ft - Japanparts
Első fékbetét	6260 Ft - ABE
Hátsó lengéscsillapító	7480 Ft - KYB
Kuplungszett	40 445 Ft - Aisin

Forrás: Zs+U Kft.

Nem csak az első tengely, a motor is a sofőrülés alatt található

A méretek becsapósak, bár a hossz közel 5 méter, a szerény szélesség és a kicsiny fordulókör miatt szűk városi utcákban is könnyű manőverezni a Mazdával, aminek olyan rövid az egyese, hogy csak kuplunggal is simán vezethető dugóban. Ha nem az araszoló kocsisorral csorgás, hanem valóban az elindulás a cél, akkor gond nélkül használható a kettes, a váltó nem túlzottan hosszúra áttételezett. Ennek megfelelően valamivel 50 km/óra felett már szúrható is az ötödik, 90 km/óránál pedig azt tapasztaljuk, hogy erő még van a motorban, de már olyan erős a zaj, hogy nincs sok kedvünk tovább gyorsítani. Ha valaki nem kényes a zajokra, akár csapathat autópályán is, a Mazda függőleges orra elől meglepően iszkolnak az autók, és döglenek érte, illetve rajta a legyek is. Utóbbi miatt is érdemesebb inkább szolidabban menni, országúton autózva előny, hogy a motor teljesítmény-leadása kellemesen lineáris, előzéskor csöppet sem szükséges visszakapcsolni.

Még 6 ülés mögött is óriási a raktér

Bár az E 2200 alapvetően zajos autó, a próbált, első tulajdonosa által eladásra kínált, 273 000, azaz éves átlag szerint 21 ezer kilométert futott példányban zavaró, rendellenes zörgések nincsenek. Mechanikailag teljesen egyben lévőnek tűnik és hibátlannak érződik a gép, amiről nem kívánja elhitetni velünk senki sem, hogy nem kellett javítgatni az évek során. Hengerfejet kétszer is cseréltek rajta, legutóbb idén tavasszal, karosszériáját pedig többször lakatolták már, s most is jól látszik, hogy nem véletlenül vállalt rá csupán 6 év átrozsdásodás elleni jótállást a Mazda, a festék alatt temérdek helyen virágzik a lemez. [BANNER type="1"]

Központi zár nincs, a raktérajtó azonban belülről, távirányítással reteszelhető ki, illetve be. Hidegben a szívatóhoz hasonló kar meghúzásával kell a motort indítani és járatni, hogy több üzemanyagot kapjon, gyorsabban elérje üzemi hőfokát

Az utastér is sokat látott, az ülések tartásával nincs gond, kárpitjuk azonban – főként a sofőrnél kopott – s a világos szövet, bár tisztított, így is tartalmaz még foltokat. A sofőrnél az ülőlapot most, az eladás előtt kárpitozták újra, nem nagyon volt már huzat a szivacson. Helykínálatával nemigen lehet zavarba hozni az E 2200-ast. Még a legszűkebbnek számító, első középső ülőhelye sem zavaróan csenevész, a többi pedig fejedelmi, főként a második sorban. Ilyen lábhelyet a tengerentúli repülőjáratok üzleti osztályain sem kapunk, lehet nyújtózkodni bőven. A szélső helyeken kartámasz is kínálkozik, a fejtámasz állítható magasságú, hiszen ez egy DX kivitel. Az alapnál gazdagabb ellátmány mondjuk ennyiben és a gyári rádióban ki is merül. Az ablakok elöl tekerősek, hátul csúsztatással nyithatók. Kényelmes, hogy a teljes hátfalat jelentő csomagtérajtó reteszelése nem csak kulccsal, hanem a műszerfalról távirányítással is oldható, a többi ajtón azonban csak egyenként, kézzel húzható fel a pöcök. Ajtó pedig bőven van, két hagyományos elöl, két toló hátul, be, illetve kiszállni és pakolni egyaránt könnyű a Mazdába.

Minden nézetből idejétmúlt, belseje óriási

Szervizelt autó, de az aktuális olajcserét vásárlási utáni kötelező mutatványként már az új tulajdonos végezheti el

Raktere még a 6 ülés mögött is óriási, azokat kiszerelve pedig extrém hosszú, 3,1 méteres, szélessége is tisztességes, 1,54 méter. Kétoldali tolóajtói 1,04 méter széles, 1,245 méter magas nyílást adnak, mivel azonban ott még némi küszöb is van, a raktér magassága valamivel szerényebb, 1,165 méter. Nem egész 5 méteren 6 ülést és ekkora rakteret adó furgon ma már sajnos nem létezik, az E 2200 egy már-már elmúlt kor autója. Használói véleményeink és e példány gazdája szerint is maximálisan megbízható, ám tény, hogy strapabírás szempontjából nem a mentősöknél is nagyon bevált Toyota Hiace. Összességében azonban melósfurgonnak vagy családi mindenesnek egyaránt ajánlható a családot akár biciklistül, sílécestül és minden cuccával bárhova elvivő furgon, ami 9 literes átlagfogyasztásával és 850 000 forintos vételárával sem ígérkezik pénztemetőnek, tulajdonosa ráadásul egy ajándék hóláncot is ad hozzá, és kaján vigyorral megjegyzi, hóban, terheletlenül nélküle driftautó is lehet a multifunkciós Mazda.

Mazda E 2200 DX, 1999 - használtteszt