Sokan úgyis csak a formája miatt veszik majd, és jól teszik

Márciusban fogják bejelenteni, hogy az európai szakújságírók kiválasztottjainál melyik a 2014-es Év Autója. A Golf VII tavalyi sikere után. Jelenleg heten vannak még versenyben, egyikük a Golf-rivális kompakt Mazda3. Próbáltuk már ötajtósan benzin- és dízelmotorral is, majd jött ez a Sedan, ez a négyajtós, amivel jó két hetet közlekedhettem. És nyilván azon gondolkodtam, megérdemelné-e az Év Autója címet, ha már a 6-os nem kapta meg. Tényleg van olyan jó a hangzatos Skyactiv név alatt futó technológia, hogy a kis, mondjuk a Toyotához meg a Volkswagenhez mérten parányi japán cég begyűjtse első európai, komoly presztízsű trófeáját?
[BANNER type="1"]

Lendületes, LED-es, egy Jettánál/Astránál/Corollánál/Fluence-nál izgalmasabb

A harmadik generációs Mazda3 ugye a harmadik Skyactiv-modell a CX-5 szabadidő-autó és a középkategóriás 6-os után. Megannyi részletes leírást követően ezúttal csupán néhány szóban foglalnám össze a jövőben továbbfejlesztendő Skyactiv lényegét: könnyű építésmód, s a turbósan divatos downsizingra fittyet hányva benzinmotorból kizárólag szívó van közepes és relatíve nagy lökettérfogattal. És szokatlanul magas, 14:1 sűrítési aránnyal. És takarékosan.

Hosszú orr, hátrébb tolt A-oszlop, józan /60-as, kvázi ballonos kerék

A Mazda3-at háromféle benzinessel lehet választani: van egy ezerötös 100 lóerővel meg egy kétliteres motor 120-165 lóval. Mind 4 hengeres, és még egyszer: szívó, nem turbóval lélegeztetett. A Mazda a középsőt, a 120-ast, a G120-ast várja legnépszerűbbnek. Ennek a gyári kombinált fogyasztása stop-start rendszerrel 5,1 l/100 km. Változó a szelepvezérlés, közvetlen a befecskendezés, könnyűfém a blokk, a nyomaték tekintélyes 210 Nm percenkénti 4000-es fordulaton, míg a teljesítmény 6000-nél tetőzik. A nem szerény méretű, szedánként a ferdehátúnál is nagyobb autó üres súlya 1,2 tonna, 100-ra 8,8 mp gyorsul fel, váltója 6 fokozatú, végsebessége közel 200 km/óra.

A ferdehátú sem apró, de a Sedan még nagyobb. Méreteihez mérten viszont szűk

Szóval ez most akkor világbajnok, szenzációs dolog? Nem tudom, ennyire én nem vagyok oda érte, ám tény, hogy klassz, szerethető, s remélhetőleg megbízható, tartós is lesz. Azonban nem tudom elhallgatni azt az érzésemet, hogy egy kicsit túllihegett a sztori. Dicséretes a Mazda árral szemben úszása, dicséretes a mérnöki tudás, hogy papíron alig 5 liter körül eszik a kocsi meg 119 g/km a CO₂-kibocsátása, s ezzel teljesíti a vonatkozó környezetvédelmi előírásokat, de.

Skyactiv=relatíve pehelysúly, magas kompressziójú és méretű szívó benzinmotor

De ez pusztán maszlag, púder, lufi. Nem feltétlen a Mazda lufija, hanem a rendszeré, ami kis túlzással csakis arról szól, hogy az adott modell a laboratóriumi körülmények között érje el a mi tudom én, hány g/km-es értéket, és akkor minden rendben van. Ilyen adókedvezmény, olyan, kitűnően kommunikálható számadat, marketinggépezet csúcsra járatva, a többi meg nem számít.

Nagyon dizájnos. A jó, de szürke elődhöz képest ez egy formás, stílusos kocsi

Mindez eszembe sem jut, ha a Mazda3 Sedan tesztautó döbbenetesen keveset fogyasztott volna. Ellenben „csak” jól, egész jól fogyasztott. És akkor felötlött, hogy édesapámnak anno volt egy céges Opel Vectrája. B Vectra 2,0 literes, 16 szelepes, 136 lóerős motorral. Emlékszem, ő nem szerette, neki kemény volt és rideg, a korábbi, szintúgy céges Peugeot 405 puhaságát inkább kedvelte, na mindegy. Az említett szívó Opel-benzinmotor se nem volt kiemelkedő kompressziójú, se nem volt változó szelepvezérlésű, se stop-startos, se fékenergia-visszanyeréses, cserébe nagy átlagban – nála - 6,5-7 litert fogyasztott. Ötsebességes váltóval. És jól is ment, majdnem ugyanolyan jól, mint ez a csoda-Mazda. És igen, az a Vectra is 1,2 tonnát nyomott.

Teleszkóptalan. Cserébe talán csak az időszakos szervizeken nyitogatják majd

Itt és most ki kell térnem arra, hogy tesztjeink során nem mérünk pontos fogyasztást, és ennek ezernyi oka van, nem taglalom. Lényeg, hogy a tesztfogyasztás alakulását is millió dolog befolyásolja. Ki vezeti, kik, hányan vezetik az autót, hol, mikor, milyen időben, milyen forgalomban, milyen tempóval, klímával vagy anélkül, utasokkal és csomagokkal a fedélzeten, vagy szinte üresen, milyen a városi/országúti/autópályás menetek aránya, Budapest-e a város, Budapest melyik része a város, forgatunk-e videót róla, vagy „csak” fotózzuk, elvisszük-e versenypályára, tele van-e a tank, vagy néhány liter valahol, valakinél már „eltűnt”, stb.

Etalon. Ha már kézi, akkor ilyen váltó kéne minden autóba

A fedélzeti számítógép adatát nyilván összevetjük a visszatankolás utáni eredménnyel, továbbá sokszor ugyanolyan körülmények között, ugyanakkor, ugyanúgy autózunk, s a rutin meg az évek sem mellékes. Egy-egy kocsit, ha átvesz az ember, nagyjából azonnal tudja, mennyit fog enni. Néha azért, ha nem is tudományosan, de igyekszünk egzaktak lenni. Ilyen alkalom volt például a Honda Civic 1.6 i-DTEC fogyasztástesztje, és el is kerekedett a szemünk, amikor kiderült, hogy valóban annyira étvágytalan.

Nem fogyaszt rosszul, de azért túl jól se. Ritka, hogy fordítva csal a computer

Tehát Mazda3 G120. Senyvedtem vele pár napot a fővárosi reggeli-esti, még karácsony előtti borzasztó dugókban: computer szerint 9,5 liter. (A gyári városija 6,5.) Aztán kiszabadultam, jártam-keltem országúton, pályán is, ráérősen, nyugodtan. Ezt nagyon szereti nem csak a Skyactiv technológia, de majdnem minden autó: computer szerint 5,3 liter. (A gyári országútija 4,3.) Végül megint munkanapok, megint Budapest, de még kihaltan, iskolai szünetesen. Tankolás, autóleadás. A computer 7 litert mutatott, hogy a visszaszámolás után csöppet javuljon a helyzet: 6,7 l/100 km.

Érzetre minőségi. Kissé kitüremkedik, de a legjobb helyen van a képernyő

Szerintem ez teljesen jó, de semmiképp sem lehengerlő. Lehetett volna kevesebb, ha erre megyek és így megyek meg akkor megyek és főleg, ha sehogy, semerre és semmikor nem megyek, de ez lett, 6,7 liter, s beugrott apu Vectrája. Előtte az 1.6-os Peugeot 405 is hasonlóan fogyasztott. Hát hol itt a fejlődés? És mit talált fel a Mazda? Azt találta fel, hogy turbó nélkül is meg tudja oldani a 119 g/km-es CO₂-t? Hurrá. Megérdemli ezért az Év Autója díjat? Egy fenét érdemli meg. Ezért nem. Azért sem, mert vélhetően tartós és megbízható lesz a szívó benzinmotor. De halló, csókolom, hiszen az összes többi benzines szívómotor is tartós és megbízható! Vagy legalábbis a többségük az.

Hátul csupán két átlagtermetűnek megfelelő a helykínálat. A vezetői pozíció tág határok közt állítható, a deréktámaszos ülés kényelmes, jól tartja a testet

Amivel – szerintem - a Mazda3 megérdemelné az Év Autója címet, az a futómű. És a váltó. Meg a kormány. Plusz a motor dinamikája, a turbókésedelem nélküli gázreakció. A dizájnt hagyjuk, az a vásárlásnál perdöntő, az objektív megítélésnél nem szabad, hogy az legyen. Egyébként bizonyos szögekből, mondjuk elölről a pajzsával baromi jól néz ki még ez a Sedan is, máshonnan pedig elég egy szerencsétlen a forma – az én meglátásom, tapasztalataim alapján.

Nagyobb, mint az ötajtósé, de kevésbé praktikus. És belógó zsanéros

Futómű? Elöl MacPherson, hátul többlengőkaros, pompásan hangolt. A viszonylag ballonos /60-as gumikon ügyesen rugózott az autó, a fekvőrendőrökön átlibbent, majd a fordulóknál nem ám kóválygott, hanem parádésan tartott még – direkt – túlvállalt, komoly tempós kanyarokban is. Karosszériadőlés minimális, útfogás stabil, ESP-beavatkozás csak, ha muszáj, egyenesfutás rendben, majdnem minden rendben. Majdnem, mert lehetne halkabb a futómű. Vagy hallhatnánk belőle kevesebbet.

Innen dönthető a hátsó ülés. Valakinek már meggyűlhetett a baja a zsanérral

És ha már csend: a mérés szerint közepesen csendes/hangos a Mazda3 (téli gumin, mérsékelten hideg időben, helyenként nedves aszfalton), megközelítés kérdése. Sztrádán, 130-nál hatodikban 2700-at forog a motor, jó hosszú az áttételezés (kettesben 110-et megy az autó, húzatva elég érces, nem szép a hangja). A váltó zseniális. Pontosan kapcsolható, a kar rövid utakon jár, nem gumis, nem nyúlós a váltási érzet, mint sok más márkánál. A kormány közvetlen, nem túlszervózott, van visszajelzés az út és a kerekek kapcsolatáról, nem is kevés. A fékezhetőséggel sincs baj.

Hangzatos név és jó irány: súlycsökkentés, súlycsökkentés és súlycsökkentés

A kormány és a vezetőülés is tág határok közt állítható, az üléspozíció jó. A kilátás bezzeg semmilyen irányban nem az, vaskosak a tartóoszlopok. Még egy fekete pont: a stop-start rendszer a korábbiakban, s ebben a tesztautóban is csak ritkán gondolta úgy, hogy működnie kéne, s amikor mégis leállította a motort, akkor kisvártatva érthetetlenül újraindította, de legalább gyorsan, vibrációmentesen. Pedig olyan nagyon hideg nem volt, a klíma sem ment.

Csak palacktartós az ajtózseb. Az ablakemelőkből egyedül a vezetőoldali automata

Tetszett a holttérfigyelő működése, de az ilyen „félokos” kulcsoknak nem sok értelmét látom. A teljesen okosakat szeretem, amikkel soha semmi dolga az embernek, ezt viszont minden nyitásnál és zárásnál elő kell keresni és megnyomni… Tetszett az ülés, az A-oszlop viszont vaskos, sokat kitakar. Elöl kényelem van, hátul átlagos a helykínálat. A csomagtér nagyobb ugyan az ötajtóséhoz mérten, de kevésbé praktikus, belógó zsanéros. A hátsó üléseket a zsanérok melletti kis fogantyúkkal lehet előredönteni.

Az elkeskenyedő fedelű kartámasz sok mindent rejt, például két USB-portot

Tetszett a navigációs-multimédiás, 7 colos érintőképernyős cucc BMW iDrive-szerű kezelhetősége, hogy a váltásiesedékesség-jelző lefelé is működik, tetszett, hogy a hátsó ajtók majdnem derékszögben nyílnak. Nem tetszett, hogy a géptető kitámasztós (bár valószínűleg ritkán kell majd felnyitni), nem tetszett, hogy csak a vezetőoldali ablakemelő automata. És csupán a sofőr gombja megvilágított. Hogy a fordulatszámmérő kicsi? Szokás komoly jelentőséget tulajdonítani ennek az órának, de a hétköznapokban ritkán nézegeti az ember. Én azt hiszem, egyszer pillantottam oda, hogy leolvassam, mennyit forog a motor 130-nál…

Hogy iGo navigációt is adjon, az plusz 140 ezer forintba kerül

Az anyaghasználat, a minőségérzet jó, tárolórekesz-fronton sem bukik el az utastér. USB-portból kettő is akad a könyöklőben. Az ergonómiai tökélyt amúgy ez a fura alakú kartámasz fúrja meg, de ennél tán fontosabb, hogy kézre áll a váltó, a kormányra élmény rámarkolni, s a pedálrend is megfelelő. Radaros segítséggel parkolni az autót kamera nélkül is gyerekjáték, néha, esőben egy hátsó ablaktörlőnek azért tudtam volna örülni.

Mazda3: modern dizájn, komoly műszaki tartalom, magas, de versenyképes ár

A Mazda3 Sedan alapára (G100) 5 millió forint (Challenge felszereltségi szinten az amúgy 4,4 millióról induló ferdehátúé is ugyanennyi). A G120-é 5,3 millió. Széria egyebek mellett a visszagurulás-gátlós ESP, a függönylégzsák, a városi fékasszisztens, a bőrözött multikormány, a CD-t is játszó hifi, a kétzónás digitklíma, a Bluetooth-kihangosító, a tempomat is. A csúcson head-up display, adaptív tempomat, bi-xenon lámpa, távolságifényszóró-vezérlés, sávelhagyásra figyelmeztetés is van. Nem olcsó, sosem volt az a Mazda3 (Attraction + metál + navi tesztautónk ára 6 136 700 Ft), mindamellett versenyképes csomag a legjobbak mezőnyében. A szedánkedvelők számára is.

Ez lesz az év autója? Mazda3 Sedan teszt

Négy ajtóval is egész dögös az új Mazda3