Még több videóért iratkozz fel a YouTube csatornánkra itt!

Vallomással kezdem: számomra eddig az E-osztálynál kezdődött a Mercedes. Az E-nél kisebb Merciket is találtam már remeknek, sőt, de valamiért a márka legeladottabbja, a C-osztály meg a többi bébi-Benz nem fogott meg. Na jó, kivéve a bestiális C 63 AMG-t. Erre itt ez az új, a 2007-től 2,4 millió példányban gazdára találó elődöt követő negyedik C-osztály, és én átértékeltem korábbi álláspontomat.[BANNER type="1"]

A közvetlen előd a facelift után, 2011 végéről

Ő pedig a negyedik C-osztály AMG-csomaggal megbolondítva

Azt ugyanakkor nem mondanám, hogy a kecskeméti CLA-val szemben rendes hátsókerekes C Merci ezzel a lendülettel jobb is az Audi A4-nél vagy a 3-as BMW-nél, viszont igen komoly, persze édes egy problémával szembesülnék, amennyiben döntenem kéne: melyiket vegyem? „Szerencsére” nem nyomja vállamat ily’ szörnyű teher, de őszintén: fogalmam sincs, miként rangsorolnám a nagy német prémiumtrió középkategóriásait. Jó lett volna összevetni őket – talán majd máskor.

Durván fogalmazva és csakis hasonlítva: öreguras, unalmas, semmilyen

Kicsit S, nagyon fess, fiatalosabb, dinamikusabb

És milyen az új C-osztály? Az a megállapítás, hogy olyan, mint egy S-osztály, csak kisebb, szóval ez nyilván nem segítség, hiszen a többségnek nemhogy az S-ről, a C-ről sincs lövése. Használtan se nagyon. Pedig olyan a C, mint az S, mármint stílusában, formavilágában, s technikájában is, de erről még majd később. Előbb csodáljuk meg a tesztautó orrát, sziluettjét, fenekét, mert van mit csodálni. A 18 colos könnyűfém kerekekkel is járó AMG-csomag „természetesen” sokat dob a kiálláson, de az elöl-hátul LED-es lámpák, a hosszú orr, a rövid túlnyúlások, a törésvonalak, az övvonal, a tetőív, a lemezek és az üvegek aránya, a LED-irányjelzős tükör együttesen több mint megnyerő, finoman harmonikus képet alkotnak. És nyújtják a részletgazdagság kánaánját.

Mozgásban sem valami mozgalmas

Álló helyzetben is mozgalmasabb. És azonos magasság mellett hosszabb, szélesebb

Megemelem a nem létező kalapom a dizájnerek előtt, mert úgy sikerült fiatalosabbra, dinamikusabbra venniük a figurát, hogy a sportosnak szánt autó közben csernobili erővel sugározza a márka konzervativizmusát is. Vagy csak az évszázados Mercedes-üzenet miatt gondolom ezt? Passz. Az bezzeg egyértelmű, hogy jót tett a hosszban majd’ 10, tengelytávilag 8, széltében 4 centis növekedés – igen, kényelmi és helykínálati szempontból is.

Bele lehet kötni: kamu kipufogóvégek, bazári alsószoknya

Két ponton azért veszem a bátorságot, és csak belekötök a külsőbe: szerintem az AMG-s lökhárító fényes műanyag legalsó része bazári, és - nekem legalábbis - az szintén gáz, hogy a diffúzoros hátsó fertály dupla kipufogóvége holmi dísz, nem más. Az egyke bal oldali cső a kötény takarásában szomorúan biggyed lefele, na mindegy. Az utca népét úgyis elvarázsolja a csillag és az elegáns LED-es nappali menetfény.

Látványos is, meg erős, meg intelligens

Sötétben meg az egész kocsi egy lenyűgöző fényjáték. Ahogy kinyitod, elképesztő fényorgiával válaszol. A LED-es DRL kékesen kezd, s megy át vakító fehérbe, a hátsó piroskát a mesebeli farkas sosem kapta volna be, de a kilincsek tájékáról, a tükrök és az ajtók aljáról szórt környezet-megvilágítás is pazar. Plusz az utastér is már-már zavarba ejtő fényárban tud úszni. Az egész fényfeneség ereje és színe is változtatható, naná.

Több lett a hely, de hátul nyilván továbbra is csak két utasnak kényelmes az autó. Nem egy olyan kompakt van ma már, ami tágasabb. Ez az "áfonya" azért elég meredek

Ennél gyakorlatilag azért fontosabb, hogy a növekedés révén hátul is egész jól el lehet férni – két utasnak úgy 180 centivel a 180 centis sofőr és anyósa mögött feltétlen. A fekete szövet tetőkárpitra kontrázó kétrészes, félig nyitható panorámatető sem annyira helyigényes, hogy lemondjon róla a többség. Ami bajos, de minimum szoknivaló, hogy hátra beszállni nagyon nem leányálom, elsőre fejbeverős – ebben nem az S-re, hanem a kupés CLA-ra rímel a C-osztály.

Mély, emelkedő és dupla fenekű, felárasan bővíthető a 480 literes csomagtér, ajtaja elektromosan nyílik-csukódik. És amit a matrica hirdet: az Integrált Szerviz Csomag négyéves időtartamon vagy 120 000 kilométeres futásteljesítményen belül díjmentes karbantartást biztosít. Az új tulajok vezetéstechnikai kurzuson is részt vehetnek

A kétszintes csomagtartó nőtt egy picit, 480 literes, fedele motorosan nyílik-csukódik, használhatósága persze limuzinos: szűk a rakodónyílás, hosszú, de lapos a tér. Bővíteni, hátsó üléstámlát dönteni egy-egy kar meghúzásával is lehet. Már ha egyáltalán megrendeltük a dönthető hátsó ülést, mert ezer másik tétel mellett bizony szégyenszemre ez is extra – üdv a prémiumklubban. Még egy fekete pont, aztán ugorjuk ezt a témát: nevetséges, de alapból alig 41 literes az üzemanyagtank. Ha nagyobbat szeretnénk, 66 liter térfogatút, azért is csengetni kell. Húszezret.

Az előd beltere, műszerfala. Klasszikus

Színes, csilivili, megint csak fiatalosabb, sokkal modernebb

Tényleg bölcsebb nem is foglalkozni azzal, hogy a W205-ös kódejlű új C-osztály szolgáltatásai közül mi széria, s mi nem – maradjunk annyiban, hogy ab ovo gazdag a felszereltség, de hogy igazán fényűző legyen az autó, hogy akár azt is elhitesse az emberrel, nincs szüksége mondjuk a méretesebb E-re, akkor mélyen a zsebébe kell nyúlnia. Semmi meglepő nincs ebben, csak nem árt vele tisztában lenni. Rendhagyó mód itt és most gyorsan le is írom, letudom, hogy mennyibe kerül egy ilyen kocsi: alapára (220 BlueTEC) 10,4 millió forint, a tesztautó meg 21 milliós. Hűha, mi?

Ülésszellőztetés is van. Jobbra a Comand Controller szoborcsoport

Illatpatront lehet beletenni. Klímapanel és "gyorsgombok", no meg óra, szép

Nézzük, mit ad a Mercedes ezért a temérdek pénzért. Először is egy hatalmas adag Mercedes-hangulatot, kifinomultságot. Az Audinak és a BMW-nek nincs ilyen szaga. Illata. Az Audi és a BMW, ha magadra csukod az ajtót, nem tölt el ilyen végtelen nyugalommal, békével, hogy is mondjam, csenddel, belső csenddel. Jó-jó, az Audi és a BMW meg még például a Lexus is elönt a neked sikerült érzéssel, ám az Audi hűvösebben, olyan magától értetődően, újgazdagosan tolja. A BMW sportosan, némileg agresszívan, arrogánsan. A Lexus meg zöld technokráciával. Szerintem. Senkit nem szeretnék megbántani, ebben a ligában fantasztikus a színvonal, valakinek ez tetszik, másnak az, de a Mercedes az Mercedes, és kész.

Kézzel is lehet váltani, de mindig beleszól az automata. Balra az ablaktörlő (és a távfény) karja alatt lakik a tempomat. Talán jobb lenne a kormányon, látható helyen. Zölden mutatja, mennyire vagy zöld

Beleülsz, kizárod a világot. A bőrkárpitozás épp áfonya/fekete (fehér varrásos fekete az ajtón, a könyöklőn, s a műszerfal tetején) a dekor fekete kőrisfa, vagy annak látszó műanyag, nem tudom. A minőségérzet tökéletes. Az operatőr kolléga ugyan tapasztalt egy kis csorbát (a középkonzol jobb oldali díszléce púposkodott egy csöppet), de én nem tudok belekötni. Abba sem, hogy a szellőzőrostélyok műanyagok, nem olyan fémesek-nehezek-súllyal klattyanók, mint az Audi A3 Sedanban.

Elsőrangú grafika, ezernyi beállítási lehetőség. Csak arról "oldalakat" lehetne még írni, hogy mit és miként állíthatunk a menüben

Az AMG-stílus jegyében a kormány lapított aljú, a szőnyeg feliratos. Mozi kettő is van: egy a műszerfal közepén, egy (Comand Online szinten 8,4 colos) tablet meg a középkonzol tetején. Szédületes grafikával, logikus menürendszerrel, könnyű kezelhetőséggel. Még az elsőre ijesztő forgókapcsoló+tapipad szoborcsoport kezelését sem nehéz megtanulni, csak azt nem tudom, miért jó ez a nagy duplikálás. Hogy kb. mindent lehet csinálni a tekerővel és/vagy az írásfelismerős touchpaddel is. Sőt, a középkonzolon is van egy sor (gyors)gomb a navigációhoz, a rádióhoz/médiához, a telefonhoz és az autó különböző paramétereinek a beállításához. Ez nem is szimpla duplázás, ez már triplázás.

A parkolóradar első visszajelzője a szélvédő tövéből leköltözött a műszerfali kijelzőre (a hátsóé még mindig a tetőn van), a pedál mélyre nyomásával aktiválható Auto Hold meg arra a legjobb, hogy városi araszolásnál ne kelljen folyamatosan a féken "állni". De lejtőn-emelkedőn is segíthet, plusz ott a rögzítőfék, ami gázadásra automatán old

És az említett középkonzoli gombsor, no meg az analóg óra fölött van a klímakezelő panel fémes billenőkapcsolókkal, elegánsan. A légkondi háromzónás, a hátsó sori hőmérséklet is külön szabályozható. A műholdas navigációval alagút-felismerős, ionizálós klíma gyors, kellemes, halk, s hoppá, elöl nem csak ülésfűtés, de ülésszellőztetés is van. A kihúzható combtámaszos, négy irányban állítható gerinctámaszos, részben elektromosan állítható ülés oldaltartása amúgy csupán átlagos, de ha nincs tempós kanyargózás, márpedig egy ilyen uras Mercedesben nincs, akkor szuperkényelmes.

Alaposan elszigetelték, így nem zavaró a kerepelése. Erős, takarékos a BlueTEC dízel

A vezetői pozíció széles tartományban állítható – ilyen mélyre engedhető üléssel ma már ritkán találkozni. És a Burmester hifi hangszórói is szépen mutatnak, ahogy a küszöbvilágítás és az a kávéfőzőnek tűnő valami is szép a különben szűkös kis kesztyűtartóban. Kávéfőző? Mi van? Nem, nem az, hanem illatpatronokat lehet odatenni – na erre szerintem semmi szükség. A Head-up Display viszont jó cucc, állítható a magassága, a fényereje, ki is kapcsolható, s a megjelenített tartalmak is választhatók. Szóval három mozi van, nem is csak kettő.

Mint mondjuk kisebb ház a háttérből, annyiba kerül

És jó mozihoz jó hang is kell, s az egyik reggel egy csigával közösen hallgatott Burmester hifi, pardon, térhatású hangrendszer jó dolog. Naná, hogy digitális rádió is van, meg internet, DVD-váltó, digitális TV-tuner, minden, hátul 230 V-os csatlakozó is. És kulcs nélküli nyitás érzékelővel mind a négy kilincsen, aktív motorháztető a gyalogosvédelem okán, adaptív LED-es világítás olyan fényerővel, hogy az ész megáll, kanyarkövetéssel, távfény-asszisztenssel - ha jönnek szembe, s refizel, a szembejövőt a pászma kikerüli, s nem vakítja – elvileg. Próbáltam, s páran azért villogtak, hát nem tudom, mennyire okos a rendszer.

Sávelhagyásra figyelmeztetés, sávtartás aktív kormányasszisztenssel, minden van. A rendszert bekapcsolva a kormányt olyan fogni, mintha közben ott mászkálnának az elektronok az ujjaid között. Mert hiszen ott mászkálnak

Az aktív sávtartással is ez a helyzet, vagy az is lehet, hogy Magyarországon nem eléggé láthatóak a felfestések. Mert ez a távolságtartós tempomattal együttműködő rendszer az útburkolati jeleket radarozza, és félig-meddig önmaga vezet. De tényleg: adaptív tempomatozol akár a pályán, akár a városi dugóban, az autó maga fékez, megáll, ha meglódul a sor, a gázpedál vagy a tempomat-kar pöccintésére ismét indul, tartja a beállított követési távolságot, vészfékez, ha kell, és sávon belül marad. Ha ideálisak a körülmények. Ha nem, s a tapasztalat szerint nem mindig az, akkor bele kell nyúlni – volt úgy, hogy ha nem nyúlok bele, leszalad az útról. Olyan is volt, hogy a felfestéshez érve elvette a sebességet, visszalökött az út közepére, még vissza is váltott közben… Finomítani kell még a rendszeren, na.

Csak ebből a szögből olyan, mintha durva illesztési hézag lenne a lámpák fölött

De van éberségfigyelő, holttérfigyelő, abroncsnyomás-figyelő, fény- és esőszenzor, fékasszisztens, táblafelismerő, parkolóasszisztens, tolatókamera is 360 fokos képpel akár, elöl gyerekülés-felismerő a légzsákot önműködően ki/bekapcsolva. A táblafelismerő szerint egy ízben 110-zel is rongyolhattam volna a pesti alsó rakparton… A letaglózó biztonsági arzenálba némi hétköznapiságot csempészve: a gyári megfogalmazásban purista modernitást megtörve a középkonzoli tárolórekesz jó nagy és dupla pohártartós, az ajtózseb is méretes. A tükrök szintén méretesek, a kilátást „csak” a vaskos A-oszlopok nehezítik. A szokásos rögzítőfék bal lent, ablaktörlés a bal oldali bajuszkapcsolóról, váltó=jobb oldali bajuszkapcsoló szerintem tökéletes leosztás. És a szoborcsoport jobb oldalán eredendően az anyós kedvéért elhelyezett hangerő-állítás is ötletes – azon kaptam magam, hogy nem is a kormányról állítom a hangerőt, hanem onnan, jobbról, a középkonzolról.

Nem S, hanem C. Na, az S-hez képest például tök olcsó a C...

Aminek a bal oldalán üzemmód-választó és még egy érdekesség figyel. Előbbivel takarékostól a sportosig paraméterezhető a gázreakció, a futómű, illetve a kormány (és nagyon is érezhető a különbség például a Comfort és a Sport+ között), utóbbival megemelhető a kocsi hasa, ami hasznos lehet mélygarázsos parkolásnál. Mert bizony légrugó is van, aminek hála – Comfort módban – pazar a hátul ötlengőkaros felfüggesztésű C rugózási komfortja.

Üzemmód-választó, légrugós hasmagasság-emelő

A modellváltás kedvezőbb légellenállást, súlycsökkentést, nagyobb szilárdságú anyagokat, több alumíniumot, merevebb kasztnit hozott. És halkabb utasteret. Optimalizálták például a szellőzőventilátor, az ablakemelő, az ülésállítás és sok egyéb szerkezet hangját is. Utazóautónak elsőrangú a C-osztály, és igazából a 220 CDI motort sem érheti kritika. Legfeljebb annyi, hogy egy ilyen autóba jobban illik egy hathengeres benzines. Ez meg csak holmi négyhengeres dízel SCR-technikával, AdBlue-val, de azért egész finom darab, teljesítménye 170 LE, nyomatéka tekintélyes 400 Nm a pincéből. Manuális váltóval hihetetlen, de 4 literes fogyasztásra is képes, a bizonyos helyzetekben kissé komótos, összességében mégis szerethető 7G-TRONIC PLUS automata váltóval is elvan 4,3-4,5 liter gázolajjal. Elvileg. A tesztfogyasztás 6,5 l/100 km lett, abszolút korrekt.

Főleg a németeknél ez lesz a menő, a T-Modell. Úgy 400 ezer Ft a kombifelár

A stop-start mondjuk a BMW-vel összevetésben kevésbé durván, de érezhetően megrázza az autót, egyébként gyors nagyon. Az Auto Hold megint csak BMW-s viszonylatban szerintem kevésbé szofisztikált – na nem a működése, hanem az aktiválhatósága. Mert nem olyan, hogy ráböksz egy gombra, s onnantól kezdve aktív, hanem újra és újra mélyre kell hozzá nyomni a fékpedált. Vannak ennél durvább problémák is a világon, de akkor is.

Ha így tetszik jobban: az Exclusive változat hagyományos állócsillagos

A változó áttételű kormány kitűnő, sportos módban egész informatív is. A féket nem érheti panasz, és ha valakit érdekel, a menüből elméletileg az ESP-t is ki lehet kapcsolni, de mintha mindig lenne valami elektronikus felügyelet, na mindegy. Egy „polgári” dízel C-osztály úgysem az effajta vezetési élményről szól. Arra jön majd később a sajnos már nem szívó 6.2-es, hanem turbós 4,0 literes V8-as C 63 AMG várhatóan 480 lóerő környékén.

Az Euro 6 jegyében

És lesz olcsóbb 1.6-os dízel, dízelhibrid és konnektoros hibrid is, 4Matic összkerékhajtás, meg minden – az elődjénél, őseinél sokkal nagyautósabb C-osztálynak én ám az Év Autója 2015 címet is odaítélném. De ha nem lesz legalább dobogós, nincs igazság. Hogy drága? Borzasztó drága? Az. Hogy a hipermodern sofőrsegédek, biztonsági és szórakoztató felszerelések hada is csak olyasmi, ami egyrészt nem pótolja a vezetői tudást, másrészt fölösleges, harmadrészt csodás bevételi forrás a gyártónak, de annál költségesebb mulatság a vevőnek? Ez már csak így megy.

Drágán védd az életed! Mercedes C-osztály teszt