Nem csak minden eddiginél nagyobb, minden eddiginél több sofőrsegédet is felvonultató a C-osztály, parkolni és a vészkikerüléseket segíteni is képes

Csaknem 40 éve, 1982-ben debütált a Mercedes-Benz C-osztály (W201), azaz a Baby Benz. Azóta persze érkeztek kisebb csillagosok is, sőt már kisebb limuzin is van az A-osztály által, de a valódi, hátsókerékhajtású Mercedesek kínálatába ma is ez a belépő. Az ötödik generáció ismét komoly fejlődést hozott. Minden eddiginél nagyobb, az előzőnél 6,5, a kettővel ezelőttinél 16, a legelsőnél 33,1 centivel hosszabb. Tényleg óriási, de leginkább a tudása és a dizájnja az, amivel ma is a legtöbbekkel azt mondatja ki, hogy S-osztály kicsiben. [BANNER type="1"]

Óriási, 3,5 centi híján 2,9 méter a tengelytáv. A látványos kipufogóvégek csak dizájnelemek

Tényleg felfoghatatlanul nagy, 4,75 méter hosszú a legújabb Baby Benz, 2,865 méteres tengelytávval és olyan hátsó lábtérrel, amilyet eddig nem tudtunk elképzelni egy C esetén. Aki ismerte a korábbiakat, kétszer is megnézi: ez most tényleg egy C? És az, a sofőr előtt 12,3 colos digitális műszerblokkal, a középkonzolon alapáron egy 11,9 colos, állított formátumú tablettel, ami egyben a digitális, legalább dedikált helyre rakott klímapanel megjelenítésére is szolgál. Ha az akár (és a tesztautónál is) igényesen bőrbe burkolt műszerfal dizájnja nem is, az ajtókárpit és annak mérete azért elárulja, hogy nem az S-ben ülünk, de elöl itt is az ajtókra kerül az elektromos ülések állítása. Utóbbiaknak egyébként nem csak a tartása balzsamozó, a 762 ezer forintos "Energizing Plus" csomag által mesés ülésmasszázst kapunk.

Alapáras a kétkijelzős műszerfal, ahogyan a 9 fokozatú automata váltó is

Főként a hosszanti helykínálat lenyűgöző, meg persze az opciós ülések kényelme

Változtatható képű a műszerblokk, a középkonzolon Apple CarPlay is megjelenhet, a légbeömlők ékszerként hatnak

Tudom, hogy van még feljebb, de ma már a C-osztály is az a méret, az a komfort, aminél józan ésszel nem kell több. Pedig itt ráadásul el is hagyták a légrugózás opcióját. A kezdetek óta elöl-hátul független futómű ma olyan szinten áll, hogy az aktuális C-osztály még az AMG-Line csomagos tesztautó 19 colos alukerekeivel és a hazai utakon is kényelmesen futott. A tesztautót a még nem AMG C-osztályok csúcsbenzinese hajtotta. A "300-as" ma már 2,0 literes, turbós benzinmotort jelent, igen tisztességes, 258 lóerős teljesítménnyel és 400 Nm nyomatékkal. Alapáron jár nem csak a 9G-Tronic automata sebességváltó, hanem az annak házába épített 20 lóerős, 200 Nm nyomatékú (!) villanymotoros 48V-os lágy hibrid rendszer is. Ennek megfelelően menet közben is megállhat a benzinmotor, majd szükség szerint villámgyorsan, észrevétlen indul újra, s azonnal van is nyomaték az elektromos rásegítésnek köszönhetően. [BANNER type="2"]

Még az amúgy gyönyörű, sokkülős 19 colos felnikkel is komfortos, továbbá messzemenően stabil a futómű

Mivel azonban nincs tisztán elektromos hajtás, városban ne várjunk szerény fogyasztást ettől a "hibridtől", hiába a 7 literes vegyes katalógusérték, dugózva annak a duplája is adódhat. A teszthét hatalmas szerencséje volt, hogy csak egyszer kellett bemenjek az irodába és így a pokoli dugóba, a többi napon a városból inkább kifele haladva adódott dolgom. Autópályán 7-8 liter közötti átlag adódik, egyszer pedig egy higgadt országúti és kevés városi szakaszon 6,5 literes értéket is sikerült elérnem. Lehet ugyanis ezzel higgadtan is autózni, csendes, kulturált, a 130-as utazótempó 1600/perc fordulattal futható, kilencedikben. Viszont a csúcsteljesítményét 5800-as fordulaton adó motor hajszolható is, igaz, bárhol hamar túllépjük vele a legális határokat, a 100-as sprint mindössze 6 másodperc, a végsebesség pedig 250 km/óra. A C 300 tudja azt, amit a nagyok, sőt annál többet is.

Akár 6 másodperc alatt képes 100-ra érni, a kanyarokban is hasonlóan élvezetes

Ez a teljesítmény - nekem - már fölöslegesen sok, de "jó" hír, hogy benzinesből is van kisebb: a 1,5 literes, de legalább négyhengeres alapmotor 170 és 204 lóerővel választható, utóbbi akár összkerékhajtással is, ahogyan a 300-as is. Viszont a C-hez szerintem még most, 2021-ben is, vagy talán pláne most a dízel illik leginkább. Hiszen a dízelek is egyre finomabbak, a C-nél kivétel nélkül négyhengeresek, 163, 200 vagy akár 265 lóerővel, a két erősebbnél az összkerékhajtás opciójával. És lehet fanyalogni, hogy miért nincs már hathengeres, de nem érdemes, a teljesítmény megvan, a fogyasztás ahhoz mérten több mint korrekt, hiszen a 258 lóerős benzines is beérte a teszthéten (nálam) 9 literes átlaggal, persze nem kérdés, hogy dízellel kérném és véletlenül sem összkerékhajtással, ugyanis a C-osztály így, hátul hajtva, a rá jellemző szerény fordulókörrel az igazi, motorhangból pedig a 2,0 literes benzines sem ad túl vérpezsdítőt. [BANNER type="3"]

Szedánokhoz mérten jól pakolható a 455 literes csomagtér

Praktikus részletek: a felemelt padló kiakasztható, alatta egy bukósisak és a gyári bevásárlókosár is elfér

Persze a C-osztály nem csak méretével és finomságával lépett feljebb, árával is, az alapáron 18,9 milliós C 300 tesztautót egészen 25,64 millió forintig extrázták, ami több mint bátor, amikor ennyiért már a prémium szegmensből is elég sok minden kapható, akár még kategóriatárs és elektromos szabadidő-autó is. Hiába azonban a hárombetűs adta magas üléspozíció, a menőségérzet itt a meglepően magas.

Remek utazóautó, viszont ha kellő hatótávot is szeretnénk, akkor érdemesebb dízellel venni

Menőségérzet - Mercedes-Benz C 300 teszt