Szerény megjelenés, semmi feltűnősködés, az up! nem kívülről hódít, ki kell próbálni

Nagyon vártuk, kíváncsiak voltunk rá, hogy mi juttatta az ez évi konkurenseihez képest semmiféle különlegességet sem felvonultató up!-ot a COTY második helyére. Véleményünk szerint őszintesége

Alapvetően kisautópárti vagyok, azt gondolom, hogy az autók mai darabszámukban és méretükben - minden előnyük, csodájuk, praktikumuk mellett - többet ártottak az emberiségnek, mint használtak. Na jó, ebben nem vagyok teljesen biztos, de az meggyőződésem, hogy az elmúlt 100 évben túlzottan szabadjára lett engedve az autóipar és az autóhasználat. Nincs elég biztosítékhoz kötve, hogy ki kezelheti ezeket az akár fegyverként is használható tárgyakat, s nem utolsósorban ahhoz képest, hogy az autó használati tárgynak született, túlzottan státusszimbólummá vált, és ezzel károsan befolyásolta az emberiség világlátásán keresztül annak jövőjét. Most kezdünk erre ráébredni, de a változások - szigorodó emissziós előírások, motorok leméretezése, törekvés a természeti egyensúly fenntartására - kicsit későn érkeztek. Későn, de talán, remélhetőleg még nem túl későn.

Az up! formáját nem kellett, s nem is bonyolították túl. Nehéz is lett volna 3,5 méteren nagy csodát csinálni, így inkább a belső tér minél bővebb kihasználhatósága volt a cél

Pont az a gyártó jelentkezett az utóbbi idők talán legőszintébb, legkevésbé feltűnésre hajtó modelljével, amelyet gyakran találnak meg azzal, hogy nevével és korábbi sikeres modelljeivel ellentétben sokkal több gondot fordít a csomagolásra, mint az feltétlenül szükséges lenne. Nos, az up! esetében egyáltalán nincs így.

Még több videóért iratkozz fel a YouTube csatornánkra itt!

Bitai Barna, programozó, VW Bogár-tulajdonos véleménye az up!-ról
Kezdjük azzal, ami nem tetszett vagy fura volt. A háromhengeres motor hangja, járása szokatlan. Lehetne nyomatékosabb is alacsonyabb fordulaton. Tetszett viszont, hogy nem az egyen VW-arca és -műszerfala van, valamint a méreteihez képest egész jól el lehet férni az utastérben. Összességében bejön az autó, városi furikázásra tökéletes.

Ha kell, kanyarodik - kis íven, ha kell, szalad - pörgetés után, ha kell szállít - ledöntött ülésekkel. Egyszerű, de mivel Volkswagen, muszáj volt jó alapokra támaszkodniuk, és süt is az up!-ból az átgondoltság

Az őszinteség itt szó szerint értendő, a Renault Twingóval ebben a videóban összehasonlított VW kisautója nem próbálja különféle utólagos megoldásokkal elfedni gyengeségeit, nem próbál többnek látszani, mint ami: könnyű, egyszerű építésű, mégis praktikus, nagyon átgondolt kisautó. Nem vakít, nem hordoz felesleges extrákat, sem külső, sem belső kivitelével nem igyekszik többet mutatni önmagánál: ez az autó bizony a kiskategória Octaviája lehet. Az up! sikerének kulcsa egyszerűsége lehet, és ha ezt még megtámogatnák az emblémát figyelembe nem vevő, direkt kedvezményes árképzéssel, a VW-nek nem lenne nehéz dolga a kisautók piacának letarolásával.
De miért is ennyire vonzó egy német, és valójában semmi különlegesre nem képes kisautó? Elsősorban azért, mert manapság elég sok olyan kocsival találkozunk, amely ilyen-olyan pótmegoldásokkal - szigetelések, utólagos extrák - próbálja elkendőzni az alapmodell gyengeségeit. Az up!-ban, legalábbis ebben a tesztautóban ilyesmivel nem találkozunk. Ami vékony, az vékony, ami zörög, az zörög, de mivel a csomag összeáll, mindezek nem hibaként, hanem elnézhető gyengeségként jelentkeznek. Ugyan, melyikünk tökéletes?

Semmi csicsa, az utastérben - a helykihasználás érdekében - vékony alapokra támaszkodó, de jó keményre tömött ülések fogadnak. Terpeszkedni nem fogunk, de kanyarodáskor sem esünk ki a székből. Hátul meglepően nagy tér marad magunk mögött, rövidebb távokra tényleg használható négy személlyel az up!

Külsején szinte nincs mit taglalni. Egyenes, praktikus vonalak, megjelenésén is érződik, hogy a formatervező csapattal szemben most előnyt élveztek a mérnökök, ergonómiai szakemberek. A szélvédő a sofőrtől távol, az autó apróságához mérten nagy üvegeken át minden irányban jól ki lehet látni az autóból: a parkolóradart akár feleslegesnek is tekinthetjük. Minimálisra vették a túlnyúlásokat, ettől nem csak átláthatóbb, kevésbé sérülékeny is lett a kasztni. Díszítőelemeket, például krómot vagy műanyag díszléceket - legalábbis ezen a move up! névre hallgató felszereltségi szinten - nem találunk, a Volkswagen ezúttal a visszafogott megjelenésre szavazott. Még a felniket sem méretezték túl, a 14 colos átmérő ezekhez a külső dimenziókhoz és tömeghez bőven elegendő.

Az utastér is a külső szerénységét tükrözi, a lakkfekete műszerfal-betéten és a kiemelhető Navigon-készüléken kívül semmi sincs, ami kicsit is drágaságra utalna

Ugyanez az átgondolt visszafogottság érződik az utastérben. Egyetlen dizájnelemként talán az alján levágott karimájú kormánykereket emelhetnénk ki, ugyanakkor ennek formája is inkább praktikus célzatú, a minél bővebb lábteret biztosítja, semmint, hogy a konszern sportmodelljeit szeretné megidézni. Hiszen nem sport-, hanem városi autóról van szó. Apró kis rohangálóról gyerekért, boltba, rövid utakra, amikor a könnyű parkolhatóság sokkal nagyobb súllyal esik latba, mint az, hogy mit közvetítünk adott közlekedési eszközünkkel.
Ha ezt nézzük, akkor nem is igazán VW, hanem az eredeti jelentés szerinti Volkswagen, népautó. Persze ehhez az árán még lenne mit faragni. Belseje tehát puritán, a több itt zavaró lett volna, és tökéletesen érthető a cég üzenete: mi így gondoljuk az olcsó autót. Nem pakolunk bele semmi fölösleget, de ahol kell, jól megépítjük - képzeletben.

Nehéz kiemelkedő jelentőségű részletet kiragadni belsejéből: szeretetre méltó a háromhengeres rohanását visszajelző mini fordulatszámmérő, praktikus a kivehető navigációs rendszer, gyerekkel rendelkezők pedig előre is helyezhetik a babaülést, hiszen a légzsák kikapcsolható

Ezért ne is keressünk minőségérzetet sugalló csicsás burkolatokat vagy csillogó képernyőket. Önmagában egy érintőképernyős navi nem dobott volna sokat a használati értéken, így inkább azzal erősítették meg, hogy kivehető, hordozható megoldást találtak a tájékozódás kérdésére (a Navigon közreműködésével). Finom tapintás helyett inkább hosszú élettartamot sugallnak a kárpitok, de ahol hely adódott, kialakítottak egy-egy tárolót. A kesztyűtartó így nem túl nagy, de nem is kell vaskos használati útmutatót elnyelnie.

Rengeteg hely nincs, de ami adódik, azt igyekeztek kihasználhatóvá tenni. A kesztyűtartóban alakítottak ki szemüveg elhelyezésére szolgáló fakkot, tesztautónkban volt hamutartóból és szivargyújtóból álló dohányzó csomag: kollégáim orra szerint ezt használták is, ami tesztautóban nem szép dolog

Értjük, hogy gazdálkodtak a hellyel és spóroltak a felhasznált anyagokkal, de amellett nehéz szó nélkül elmenni, hogy a baloldali ajtóra csak egy árva ablakhúzó gomb jutott. Ez olyan, mint kihagyni a gombból az automata funkciót - emberi fejjel érthetetlen. Így marad a nem igazán biztonságos átnyúlás: nem kell hatalmas tereket átfogni, mégis jobb lett volna, ha meghagyják a sofőrnek mindkét ablak kezelhetőségét. Mindemellett praktikus megoldás például a könnyen áthelyezhető elemmel osztható csomagtér: ledöntött hátsó ülések esetén a padlóként funkcionáló lap egy szinttel feljebb emelésével tehetjük síkká a csomagtér padlóját.

Nem túl nagy, de legalább variálható a csomagtér. Az áthelyezhető padlóelem okos, az ablakhoz nem rögzített, kézzel fel- és lehajtandó kalaptartó inkább olcsó, és feledékenyek számára olykor bosszantó megoldás lehet

Ugyancsak kifogásolható még, hogy hátraszálláshoz előredöntött támlával nem rögzül sínjén az első ülés. Miután valakit beengedtünk hátra - magunk mögött egész tűrhetően el lehet férni -, először a háttámlát kell alapállásba visszadönteni, és csak ezután fixálható hosszanti sínjében az ülés.

Katona Mátyás, megrögzött háromhengeres motort hajtó főszerkesztőnk az up!-ról
Jó úton a VW! Nem csak a Volkswagen fejlesztőinek, marketingosztályának is gratuláció jár. Sikerült úgy bevezetniük a Volkswagen up!-ot, hogy még kipróbálása előtt is esélyesnek tartottuk az Év Autója-címre, s ha az európait nem is, de a Világ Év Autója-kitüntetést meg is kapta. Nem csoda, hogy erre az autóra jobban vágyott a szerkesztőségben és az egész cégnél minden autófanatikus, mint bármi másra. És nem is tettük rosszul, egy estére én is megkaparintottam a szándékosan olcsó autónak tűnő csöppség rangos, bicskás kulcsát, s még a közepes forgalmú Hungária körúton is sikerült vele élményautózni – szabálytalankodás nélkül. A nem egész 1 tonnához ugyanis a 75 lóerős, pörgős háromhengeres motor untig elegendő, kormánya precíz és közvetlen, futóműve pedig van annyira stabil, hogy a motor erejét ki is merjük használni, s a kisautó van is annyira őszinte, túlszigetelés nélküli, hogy érezni benne a tempót és minden egyebet is. Váltója jól kapcsolható, viszonylag rövid úton jár. Ennyi bőven elég ahhoz, hogy a hétköznapokra tökéletes autó legyen. Nem kell nagy dobozt cipelni, könnyű vele parkolni, ha pedig épp le kellene ugrani a Balatonra, gond nélkül lehet vele. A 130 km/órás utazótempót zokszó nélkül viszi, s akkor sem fogyaszt 5-6 liternél többet. Szerettük, jobban, mint sok drágább, bonyolítottabb, de az autózás klasszikus varázsát sírba küldő autót.

[BANNER type="1"] Apróság, ami kevesebb pénzért elnézhető lenne, ennyibe bele kellene férnie. Viszont a székek megfelelően kényelmesek, vékony kerettel, de kemény töméssel készültek, így szemmel enyhének tűnő peremeik megfelelő oldal- és combtartást biztosítanak a kanyarokban.

Ha épp arra van szükség, dinamikusan is vezethető az up!, persze azért megvannak mind a futómű-, mind a motorbeli korlátai

Az up! ugyanis közlekedésre született, és pontosan a mozgásban levő pillanatok azok, ahol hálásak lehetünk a Volkswagennek, hogy néhány díszes, de nem túl hasznos elem oltárán nem áldozták fel a vezethetőséget. 854 kg, 75 LE a dinamizmus keretszámai, és pontosan azt kapjuk, amit ezek alapján várnánk. A motort szinte bármikor taposhatjuk padlógázon - persze felesleges, hiszen ez alatt is hasznát vesszük -, soha nem lesz olyan érzésünk, hogy a rövid orrban dolgozó egyliteres háromhengeres ki akarna fogni rajtunk, de azért emelkedőn ne felejtsünk el időben visszakapcsolni. Ennyire alacsony tömeget még két lóval sem lenne gond megmozgatni, de itt 75 áll rendelkezésünkre, s ugyan alacsony fordulaton érezhető némi tétovázás, mielőtt megindulna, a hangját hallva nagy kedvünk támad adagolni a fordulatot, és 4000-es percenkénti fordulat fölött már valódi dinamizmus érzékelhető városi viszonylatban.

Kimondottan dizájnos részt nehéz mutatni az up!-ból, a nagyméretű márkajelzés és a fekete betéttel tagolt ötödik ajtó ezek közé tartozik

Autópályán nem olyan virgonc a ménes, különösen, ha komolyabb terheket is szállítania kell, a 130 km/h-nál mért 70 dB-es zajszint azonban a mindössze 5 fokozatú váltó és a három henger ismeretében a vártnál kedvezőbbnek hat. Szóval nem túl hangos. Mégis van egy hibája, amit nem lenne ildomos elhallgatni, ez pedig a kiegyenlítő tengely nélküli háromhengeres, amúgy szerintem a motor hangjának, viselkedésének sajátos bájt kölcsönző járás-kulturálatlansága.

Lehet szeretni a háromhengeres motort, de az általa keltett alapjárati vibráció nagyon is valós, és egy hét alatt sem lehetett megszokni. Kiegyenlítőtengelyt vagy stop-startot javaslunk ellene

Értsd: ráz, vibrál, és erről csak menet közben lehet elfeledkezni. Ha megállunk, és a motor tovább jár, nem lehet nem észrevenni, hogy az egész autó, és vele együtt mi is elég magas frekvencián imbolyogni kezdünk. Nem túl kellemes, ezen talán egy start-stop rendszerrel segíthetne a VW, reményeink szerint a majdani, nem túl közeli modellfrissítésnél ezt meg is teszik. A hozzá kapcsolt ötfokozatú kézi váltó is hasonló érzéseket kelt. Könnyen, pontosan kapcsolható, viszont olyan zajt, csattogást keltenek a váltások, hogy az elején azon gondolkodtam, minden rendben van-e az autóval. Nem vagyunk hozzászokva a zörgő VW-hez, meglepő, ugyanakkor egy idő után megszokott jelenséggé vált a kapcsolásokat kísérő mechanikai zaj.

Ez a karos háttámla-döntés sem a kifinomultság csúcsa, de együtt lehet vele élni. Ahogy magával az up!-pal is, méghozzá igen harmonikusan

Felfüggesztése elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros - ennyiért mi más lenne -, de mivel nem kell nagy tömegeket, bonyolult szerkezeteket cipelnie, ez itt bőven elegendő. Élénken fordul rá a kanyarokra, viszont érdemes okosan adagolni a gázt, mert ha túl gyorsan érkezünk, a bekanyarodó orrot - a vékony gumik és a rövid tengelytáv miatt - az autó fara is elkezdi követni. Mint amikor a közértben túl gyorsan fordítjuk a négy kanyarodó kerékkel ellátott bevásárlókocsit. Nem is élményautó, városi kiskocsi. Helyén kell használni, és akkor nem is fogunk csalódni benne. Az up!-széria 2,5 millió forintos indulóára nem rossz, de legjobb lenne, ha ennyiért magát a tesztautót lehetne megkapni. A benne foglalt, voltaképp felesleges parkolóradart ki is hagyhatnánk, és azt hiszem, ennél az autónál a tempomatot sem siratnák sokan. Ha 2,5 millióért navival, napfénytetővel, 75 lóerővel odaadnák, egy-két éven belül mindenki ezt venné, a VW meg boldogan dörzsölhetné a markát. De akkor elveszne a presztízs, amit ebben a típusban legfeljebb a jelvény, és az jelez, hogy tervezőinek sikerült a lényegre koncentrálniuk.

A legőszintébb VW - Volkswagen move up! 1.0 teszt