Nagy, erőt és hatalmat sugárzó. Ha valaki mégis lenézné, mondván ez csak egy nagy, erőt és hatalmat sugárzó, de tohonya és lassú jószág, a V6-os Navara tulajdonosa meglepheti...

A Qashqai ugye megvan méretileg? Na, a Navara egy méterrel hosszabb nála

Tavaly télen is teszteltünk egy Navarát - a Nissan hatalmas és népszerű pickupja akkor még "csak" a korábbinál izmosabb, 190 lóerős és 450 Nm nyomatékú, négyhengeres dízelmotorral volt elérhető. Mindazonáltal SUV-testvére, a Pathfinder már több mint egy éve megkapta azt a hajtásláncot, amellyel aktuális főhősünk jelenleg übereli a mezőnyt, a többi teherautóból lett divatmonstrumot. A számok, az adatok pedig így festenek: 6 henger V-alakban, 231 LE, 550 Nm, 7 sebességes automata, illetve 9,3 másodperces gyorsulás 100 km/h-ra. Letaglózó, nemdebár?

231 LE, 550 Nm, van még kérdés?

Kezdjük is az ismerkedést a motorral. Először is: nagyon, tényleg olyan erős, mint amilyennek hangzik. Az 550-ből 500 Nm már 1500-as percenkénti fordulatszámnál a sofőr rendelkezésére áll, aki ha például 80-as tempónál nyom egy padlógázt, elsőre el sem hiszi, milyen elánnal rombol 130-ig az alatta-körülötte-vele együtt úgy 2,2 tonna vas, alumínium, műanyag, üveg, folyadék és egyre kevesebb humánum elegye. Mert a V6-os Navara - rövid időre - bárkiből kihozza az állatot, s ebből politikailag semmiképp sem korrekt viselkedés lesz úton-útfélen, aszfalton vagy erdőn-mezőn át, sajnos.

Hétsebességes, de sajnos az alacsonyabb fokozatok kiosztása nem a legszerencsésebb

A kategóriaelső erő tehát egyértelműen vele van, viszont anno a Pathfindernek mintha hathengeresebb lett volna a hangja. A csúcs-Navarának nincs szép orgánuma. Jó, nem csörög-zörög négyhengeresen, de nem is adja azt a lúdbőröztető morajlást, mint a háromezres nagydízelek zöme. Cserébe országúton, sőt autópályán is meglepően halk. Bemelegedve. Hidegen, zord mínuszokban zajos és darabos, darabossága persze az automata váltónak (is) köszönhető. Lehet az akármilyen korszerű, 7 fokozatú és manuálisan is kapcsolgatható (a felülbíráló számítógép korlátozásai okán), ám működése nagyon nem ideális. A legbosszantóbb, hogy bizonyos szituációkban és sebességtartományban pont nem vált feljebb, hiába szeretnénk. Ilyen, amikor 55-60 környékén csordogálnánk, azonban picivel 2000-es fordulat alatt épp nem valósulhat meg a pihentető csordogálás. Mit tehetünk? Vagy visszalassítunk 50-re, s ekkor ugye a fővárosi forgalom 99 százaléka durván emlegeti felmenőinket, vagy úgy 62-65-ig gyorsítunk, az automata vált, megszűnik a zavaró búgás, örülünk, csak közben aggódunk, nehogy bemérjen valami radaros pénzbeszedő az 50-es táblánál, természetesen lesből, ahogy kell.

Csak szélsőséges esetekben kell az összkerékhajtás, de néha tényleg jól jöhet. Huh, jól van, nem lopták el a pótkereket... (nehezen is tudnák, fentről kell leereszteni) A tolatókamera hasznos cucc, csak akkor van baj, ha bekoszolódik a lencse

A váltó amúgy átlagos gyorsasággal és finomsággal kapcsol, motorfékből nem sokat nyújt. Nagy kár ezért az áttételezési blamáért, mert különben kényelme elvitathatatlan (hogy nem kell kuplungolni), és autópálya-tempónál is alig forgatja 2000-nél följebb a motort, ami zaj- és fogyasztási szempontból sem mellékes. Mennyit eszik? Sztrádán 10, országúton 7-8, városban, hidegben, rövid távokon, dugóban, csöppet terepezve és a hóban mókázva sok-sok litert. A mi tesztátlagunk 12,3 l/100 km lett, a gyár 9,5 literes vegyes fogyasztást ígér. Az együtt töltött napokat általában hátsókerekesen töltve, a 4x4-et csupán szükség esetén aktiválva. Egy ízben parkoláskor kellett, másszor dombnak fel. Azért jó volt tudni, ha muszáj, nem csak hátra, előre is jut nyomaték.

Kismillió felépítmény közül választhat a vevő, ez épp körbeablakozásával, kétoldalt az ablakok billenthetőségével tűnik ki

Hadd szellőzzön a szállítmány

Azt már nem annyira volt jó tudni, hogy irgalmatlan nagy hely kell a Navarának a forduláshoz, a manőverezéshez, hiszen elképesztően hosszú (5,3 méteres), valamint kormányát is bőséggel illik tekergetni szűk kanyarban vagy parkoláskor. Utóbbinál kamera segít, más kérdés, hogy szutykos időben csúnyán koszolódik. A magaslatból persze egész jó a kilátás és a forgalomra rálátás még akkor is, ha egy olyan felépítményt csavaroztak az 1,61 x 1,56 méteres platóra, mint tesztautónknál. A Road Ranger keménytetős box 723 ezres felárért külön nyitható/csukható hátsó ablakot, de billenthető oldalablakokat is tartalmaz - utóbbi értelmére szerkesztőségileg próbáltunk rájönni, nos nem sok sikerrel. De tényleg, mire lehet jó a raktérben nyitható oldalablak. Hogy ne rohadjon be, hogy levegőzhessen a szállított ki tudja, micsoda? Talán.

És leszakadt a hó... Nagyjából bárhol elment a Navara hátsókerekesen is, 4x4-et csak a biztonság kedvéért kapcsoltunk. Egyszer-egyszer azért tényleg kellett a teszthét során, de az igazat megvallva lelkiismeretesen kerestük is az alkalmat, hogy kipróbálhassuk, mit tud csúszós úton, terepen. Meggyőzött, csupán a túlméretessége és az oldalfellépője az, ami komoly terepjárás közben zavaró lenne. No meg az utcai gumi

Teherautóból luxus-SUV

Míg nálunk vendégeskedett a tank, semmit nem raktunk, nem rögzítettünk, nem is levegőztettünk a felépítménnyel is koszosodó, beázó platón, inkább "élveztük" a terheletlen, laprugós hátsó rész pattogását. Úgy csináltunk, mint - vélhetően - a megannyi városi pickupos, csak pickupoztunk, lenéztünk a többiekre, s romantikus ábrándokat szőttünk egy olyan életről, munkáról, környezetről és terepről, ahol valóban kihasználhatnánk a Navara terepező és műfaji sajátosságait. Az aszfaltdzsungelben és a gigászi fekvőrendőrökkel tarkított kátyútengeren egyedül a 230 mm-es hasmagasságot, a mindenen átmegyek fílinget lehet értékelni. Terepszögek, gázlómélység, kapaszkodóképesség, oldaldőlés? Ugyan már, legfeljebb a 3 tonnás - fékezett - pótkocsivontató képesség még, ami számíthat. Ha van mit lehúzni például a Balcsira. [BANNER type="1"]

Bőr, műbőr, kemény műanyagok váltogatják egymást a csúcsfelszereltségű Navara utasterében. Kényelmes, de nem otthonos. Érződik, honnan jött

[kepallobal=412095]Elektromos mozgatás, deréktámasz, állítható dőlésszögű fejtámla, fűthető bőrkárpit - elöl az ülések nagyok, de oldaltartásuk minimális[/kepallobal] Értékeli közben, naná, hogy értékeli sofőr és elöl székelő utasa is az ülésfűtést, a tárolórekeszeket, a kényelmes, motoros mozgatású, deréktámaszos, dőlésszögében is állítható fejtámlájú bőrfoteleket, a prémiumos Bose hifit, a navigációt meg mindent, hátul ugyanakkor csak a bőséges helykínálat ad okot örömre, a rövid ülőlap már nem. A pad mögött lakik egyébiránt az emelő meg az egyéb kötelező tartozékhad, alatta csempészrekesz, szuper. Szuper még a tempomat, a fény- és esőszenzor, a napfénytető, az USB-csatlakozó, a merevlemezes zenetár, a Bluetooth-kihangosító - a Platinum ellátmány eleve fényűző, erre jön még a V6-csomag a már említetteken kívül például Fine-vision prémium műszeregységgel és 18 colos alufelnivel, hát nézzen ki valahogy a melós munkagépből rittyentett puccos szabadidő-autó...
A pickupok legerősebbike listaáron most közel 13 millió forintba kerül, viszont egyrészt nyilván minden vásárló visszaigényli az áfát, másrészt az importőr 10 százalékos engedménnyel teszi még vonzóbbá az ajánlatot. De ha már pickup, s ha már Nissan Navara, a kettőfeles négyhengeres - 5 fokozatú automatával és szintén Platinum felszereltségi szinten - több mint 2 millió forinttal kevesebbért hazagurítható. Az is izmos, az is jól megy, plusz kevesebbet is kér a méregdrága gázolajból. Voltaképp nem kérdés, megéri-e V6-ost venni. A kérdés, okos dolog-e pickupot venni. Városba. Csikidám.

Szeretlek is, meg nem is - Nissan Navara V6 teszt