Nem csak megjelenésével más az orr, mint az NV200 esetén, az e-NV200 technikájával is Leaf-orrú, ezért hosszabb és szélesebb is, mint a dízelmotoros verzió

Villanyautó rekorder. Már több mint 142 ezer Leaf szaladgál a világ útjain, így magasan a Nissan a villanyautók piacvezetője. A Leaf a világ legnépszerűbb emissziómentes, egészen pontosan helyi emissziómentes elektromos autója. Ne áltassuk ugyanis magunkat azzal, hogy teljesen tiszta üzemű lenne, a konnektorból akkumulátorába töltendő áram sem feltétlen emissziómentesen keletkezik. Az e-NV200 pedig nem egy teljesen különálló villanyautó, hanem az NV200 furgon és a Leaf házasítása, a kvázi nullemissziós üzem és a hatalmas beltér elegyítésével.[BANNER type="1"]

Helyhasznosításban hibátlan a függőleges oldal- és hátfalú kisbusz. Az előszériás tesztautó valójában Evalia volt, felszereltségben amúgy az e-NV200 Kombi gazdagabbik szintjét hozta, de a tempomat például hiányzott belőle

Nagyobb, mint a hagyományos. Elsőre talán fel sem tűnik, de az elektromos e-NV200 16 centivel hosszabb és egy kicsit szélesebb is, mint a hagyományos, dízelmotoros NV200. Mások a fényszórók, más a hűtőmaszk is. Hiszen itt lényegében nincs is hűtőmaszk, csak alulsó légbeömlő, az embléma pedig a töltőcsatlakozók fedelére került. Az orr azért hosszabb és szélesebb, mint az alap NV200-nál, mert lényegében a Leaf első részét kapta meg az e-NV200. Onnan származik a futómű is, a kerekek ezért 14 helyett 15 colosak, a nyomtáv elöl 4, hátul 2 centivel nagyobb.

Döbbenetesen praktikusak a hátsó tolóajtók, a ki-beszállási kényelem hibátlan, az ülések sem rosszak, de hátul azért nem kapunk túl komoly komfortot

Helyhiány nincs. Bár az utastér „csak” akkora, mint a többi NV200 esetén, helyhiány nincs. Bőséges a fejtér, a hátsó padon három személynek is elegendő a szélesség, elöl a magas üléspozícióból jó a kilátás. A kormányoszlop szűk tartományban, csak magasságában állítható, a volán mindenképp buszos szögben áll. Utóbbi csak megszokást igénylő, bizonyos (180 centi körüli) magasság felett viszont mindig zavaró, hogy az ablakemelők kapcsolói külön kis kitüremkedő házba kerültek az amúgy csakis kemény plasztikkal kárpitozott ajtókra.

Kéttónusú, kemény plasztik, összességében gusztusos, de persze furgonosan puritán a műszerfal. Villanyautós a digitális műszerblokk, minden infó jól látható

Buszos, de guszta. A kéttónusú műszerfalon a középkonzolra zongoralakk betét, fémes keret is jutott, s lehet ott érintőképernyős navigáció, 360 fokban látó kamerakép is - ahogyan a tesztautónál is. A navigációval együtt jár a CarWings rendszer is: folyamatosan láthatjuk, hogy hol tudunk a közelben akkumulátort tölteni, közben pedig a Nissan is begyűjti az infókat (ha engedélyezzük), hogy miként töltjük, használjuk a villanyautót. Térképen láthatjuk, hogy meddig merészkedhetünk el az aktuális hatótávval, hasznos a rendszer. A műszerblokk természetesen teljesen digitális, az energiafelvételt, illetve a visszatöltést mutató. Óriási számok írják az aktuális tempót, kisebbek a hatótávot. Nem csak az akku töltési szintje, hanem kalkulált töltési ideje is kilapozható a fedélzeti menüből.

Alapból is óriási, bővítve még nagyobb a csomagtér. Az e-NV200 a legnagyobb belterű villanyautó. Üléshajtással 1,7 méter a raktér hosszúsága, az ülések nélküli furgonnál még nagyobb teret kapunk

Hátul még nagyobb. Kalaptartóig is csaknem köbméteres, de a gyári katalógus szerint az ötüléses utastér mögött 2,1 m³-es a raktér. Ha lehajtjuk a hátsó üléseket, akkor 3,1 m³-t tölthetünk meg. A bővített raktérhossz 1,7 méter, igaz, már alapból is 1,1 méter hosszú, bő 1,2 méter magas és széles a csomagtér. Raktérküszöb nincs, a padló alacsony, mindössze 50 cm magasra kell emelni a csomagokat. Az alapáras felfelé nyíló – a teljes hátfalat jelentő - hátsó ajtó óriási helyigénnyel emelkedik, érdemes megrendelni a 82 550 forintért kapható kétszárnyú, 180 fokban oldalra nyitható „nyílászárót”.

Egyértelműen furgonos a vezetési pozíció, villanyautós a vezetési élmény(telenség)

Menet közben nincs meglepetés. Az e-NV200 pont azt tudja, amit egy villanyautótól elvárunk: motorhangja nincs, egészen pontosan csak visszatápláláskor van egy kis „trolihang” a generátorüzem közben. A motorházba épített töltő-inverter-villanymotor egység a Leafből való, 110 lóerő és 254 Nm áll rendelkezésre már indulástól. Városban egészen fürge az e-NV200 is (hacsak nem a hatótávot optimalizáló, a "gázreakciót" tompító Eco módot kapcsoljuk), a 14 másodperces 100 km/órára gyorsulás jobb, mint a dízelmotorosé, a végsebesség viszont csak 123 km/óra, s be kell valljam, a kényelmes utazótempó inkább csak 110 km/óra körülinek tűnt, ha pedig legalább 100 kilométeres hatótávot szeretnénk, akkor 100 km/órával sem érdemes „csapatni”.

A felső nagyobbik szám a tempót, az alsó a hatótávot mutatja, a 17,3 kWh/100 km átlagfogyasztás nagyjából 130 kilométeres valós (fűtés nélküli) hatótávot jelent, ugyanis hiába 24 kWh-s az akkumulátor, nem meríthetjük le teljesen

Töltés, hatótáv? Elvileg 170 kilométeres hatótávot ad a Nissan által Angliában gyártott, az e-NV200 spanyolországi gyárában speciálisan e modell számára összeszerelt, a 2725 mm-es tengelytávú karosszéria padlójában észrevétlenül elhelyezett 24 kWh-s laminált lítium-ion akkumulátorpakk. A gyakorlat szerint nálam alig fagypont feletti hőmérsékleten 145 km volt a maximálisan kiírt hatótáv, s bizony nem egész 120 kilométeres úton is sikerült teljesen lemerítenem az autót. Tölteni hagyományos konnektorból az alapáras fedélzeti töltővel 12 óra alatt tudjuk 0-ról 100%-ig az akkut. Kiegészítő fali dobozzal már az alap töltő is 8 órás töltést ad, de létezik 6,6 kW-os fedélzeti töltő 270 000 forint felárért, amihez szintén szükséges a fali doboz, úgy már 4 órás töltést kaphatunk. Ilyesmit tudnak a hagyományos villanyautó-töltőpontok is, melyekhez az autóhoz mellékelt Type2-es kábelt kell használni. Továbbá vannak a villámtöltők (Budapesten az Istenhegyi úton és a Graphisoft Parkban, valamint Budaörsön a Nissan Gablininél, Siófokon a víztoronynál van olyan), amelyek 30 perc alatt 80%-os töltést adnak.

Hagyományos konnektorból az alapáras töltővel és a kisebbik "töltőnyílással" 12 óra alatt telíthetjük az akkumulátort, a közterületeken gyorsabban és egyelőre ingyen kapjuk az áramot. A nagyobbik csatlakozó a 30 perc alatt 80%-os töltést adó villámtöltőé

Milyen vele élni? A tesztidőszak alatt nem csak arra voltam kíváncsi, hogy milyen vezetni az e-NV200-ast. Az ugyanis nem sok izgalmat ad, elektromos gázpedál, villanyszervós, buszos kormány, még a hátul merevtengelyes, laprugós futóművel is elviselhetően csillapító futómű, egészen gyors elektromos, a hatótávot persze apasztó fűtés jellemzi. Grátisz a villámgyors kormánykerék- és ülésfűtés. A fék hatásos, természetesen alapvetően regeneratív, de azért elöl-hátul hűtött tárcsás, a fordulókör viszonylag szerény, padkák között 10,6, falak között 11,13 méter. Érdekesebb volt, hogy miként alakul a hatótáv, mennyire gond a töltés. Városban bőven elég a 170 kilométerest ugyan nem hozó, de fűtéssel együtt is több mint 100 kilométeres hatótáv. A töltés igazából nem nyűg, ha garázsban nem tudjuk megoldani, akkor is egészen sok töltőpont van már, ahol nem csak ingyen tankolhatunk, még a parkolásért sem kell fizetni. Most jó buli villanyautósnak lenni, amíg nincs túl sok másik "ingyenélő" – az ingyenes töltés egyelőre idén év végéig garantált.

Balatonvilágos, Panoráma-kilátó - egyetlen nap alatt oda-vissza megjárható volt Budapestről, de az út azért komoly tervezést igényelt

A Balatonra is le lehet vele menni? Minden villanyautónál ez a kulcskérdés motoszkál a fejemben. Távolabbi célok töltés nélkül ugyanis egyelőre irreálisak a villanyautókkal. Egy Peugeot iOnnal 3,5 évvel ezelőtt már teljesítettem a túrát, viszont annak kellett egy nap, mire hazaindulhattam vele. Nyár volt, belefért, amúgy is lent maradtam volna. Idén viszont (egyebek mellett gumitesztünk miatt) annyira sűrű volt nekem az ősz, hogy hétvégi házunk víztelenítését az utolsó pillanatra hagytam, s amikor az e-NV200 volt nálam, mindenképp le kellett menjek. Akadt volna másik autóm, amivel nem ennyire rizikós az út, de ki kellett próbáljam, hogy mit tud az e-NV200. Mindössze 117 kilométer volt az, amit az ELMŰ Váci úti ingyenes töltője és a siófoki villámtöltő között meg kellett tegyek, az út végére mégis sikerült teljesen lemerítenem az akkumulátort. Az autó nem állt meg, s ezt valószínűleg csak annak köszönhetem, hogy azért meglehetősen meggondoltan vezettem. Fűteni nem fűtöttem, mindössze a ventilátort kapcsoltam be kétszer a párátlanításhoz. Nadrágom alatt jégeralsóban, síkabátban, sapkában, sálban vezettem, nagyobbik fiam pedig szintén jól felöltöztetve aludt hátul (természetesen gyerekülésben). Székesfehérvárig egy busz mögött cammogtam 85 km/órás tempóval, majd az kiment, s nem akadt semmi egyéb, ami csapta volna előttem a szelet. Így aztán az addig a megtevendő útnál 20 kilométerrel nagyobb hatótáv apadni kezdett, s az utolsó kép az volt, hogy még 13 kilométer a töltő, a hatótáv pedig 12 kilométer, majd onnantól kezdve hatótávot nem írt a műszerblokk. Oldotta a feszültséget (micsoda képzavar…), hogy némi töltést azért még mutatott a kijelző. Aztán még az autópályán az is elfogyott. Ekkor már rég csak 70 km/órával mentem, az akkutöltésre figyelmeztető jelzés villantásakor (20 kilométeres hatótávnál) amúgy 100 km/órára korlátozza a végsebességet az elektronika, de azt persze csak a leírásból tudom, egész úton nem mentem én annyival. Végül valami isteni gondviselés által kitartott a töltőig az akku, ahol 0%-ról kezdhettem a táplálást, s 47 perc alatt 85%-ig sikerült töltenem (tudni kell, hogy a 80%-os szint elérése után a villámtöltő is csak lassú töltést ad).

Ingyenes töltés az ELMŰ székházánál Budapesten a Váci úton és Siófokon is - utóbbi ráadásul villámtöltő. Addig jó villanyautózni, amíg kevesen teszik, még nincs tumultus

Hazafele? Amíg én víztelenítettem, s leveleket gereblyéztem Balatonvilágoson, addig az autó töltődött, 99%-os töltéssel tudtam így indulni, s a cél ezúttal csak az újabb gyors és ingyenes töltést adó budaörsi Nissan Gablini volt. Bőven volt hatótávom, volt kamion is előttem, ami bár 95 km/órával tolta, mögötte úgy is takarékosabb volt haladni, mint nélküle lassabban. Nyugodtan fűthettem, így 20%-ra esett töltéssel lettem túl a mintegy 80 kilométeres úton (jól látszik, fűtéssel nagyjából 100 kilométer a hatótáv). Ekkor már csak 27 percig töltöttem, ismét meglett a 83%-os szint, addig pedig magam is "tápoltam" a helyi gyorsétteremben, s utána folytathattam az üzemanyagköltség nélküli autózást.

Együtt lehet vele élni, sőt, jó érzés helyi emisszió, belső égésű motoros hőveszteség nélkül autózni. Az e-NV200 azonban csak azoknak ajánlható, akik gyakorta kihasználnák tágas belterét. Homlokfelülete autópályán jelentősen rontja hatótávját

Megéri? Bár az e-NV200 drága, személyautóként 10,541 millió forint az alapára, s a navigációs, körbekamerázott tesztautó már több mint 11 millió forintba kerül, legalább jól felszerelt (egyebek mellett automata klíma, ülés- és kormánykerékfűtés, 6 légzsák, ESP, intelligens kulcs, Bluetooth kihangosító jár hozzá). Gyakorlatilag karbantartásmentes és minimális hibalehetőségű hajtásláncával (az akkumulátorra és a villanyautó-alkatrészekre 5 év/100 000 km, általánosan 3 év/100 000 km a garancia) hosszú távon, az üzemanyag helyett inkább a finanszírozásra költve az e-NV200 nem csak tisztább, olcsóbb is lehet, mint egy hagyományos furgon. Másik autó nem feltétlenül kell mellé, jövőre állítólag rohamosan, 50 tagúvá fog nőni a hazai villámtöltő-hálózat. A Jedlik Ányos Program pedig ingyenes parkolást, buszsáv-használati lehetőséget is lebegtet. Ezek mind csábítóak. Az e-NV200 pedig a legnagyobb belterű, a legtöbb csomag/áru cipelésére képes villanyautó. Utóbbi a legfőbb erénye, villanyautóból amúgy a Nissánnál is van jobb, kényelmesebb, nagyobb hatótávú, az e-NV200 alapjait adó Leaf.

Belvárosi mesterek kedvence? Nissan e-NV200 teszt

Villanybusszal a Balatonra? Nissan e-NV200 teszt