Üvegtető, áramvonalas lökhárító, tetőspoiler, alufelnik, színre fújt miegymás: összességében mégis elég jellegtelen

Indiában szerelik össze, de inkább a felhasznált anyagok minősége problémás

Japán, kicsi, fehér, aranyos: nálam itt fogy ki a Micrára használható mellékneveket tartalmazó szótár. Nézem a képen, de akárhogy erőlködöm, semmi sem jut eszembe róla. Jó, megvan, hogy más az első lökhárítója, mint a kompresszor nélküli, 80 lovas 1,2-esnek, és a további eltérést okozó hátsó szárnyat is látom, de továbbra sincs ötletes hasonlat. Azt jó, ha tudjuk, hogy ezzel a két aprósággal 0,33-ról 0,29-re csökkentették légellenállását, de ez csak egy szelete annak a számtalan elemből álló csomagnak, amit az autó takarékosabb üzemének érdekében összeállítottak.

Pure Drive, azaz 100 g/km alatt a Micra CO2-kibocsátása, ezen példányé pontosan 99

Pontosan egy évvel bejelentése után került hozzánk az 1,2-es kompresszoros motorral, ötfokozatú kézi váltóval, kis virslikerekekkel, s egyéb fogyasztáscsökkentő megoldásokkal felvértezett kisautó. Ráadásul a legkomolyabb, Tekna kivitelben, üvegtetővel, virágos matricával a kabin meg a motortér tetején. Fussuk át gyorsan, mit tud méretek és felszereltség tekintetében, aztán járjuk körbe azt is, hogy az alapvetően teljesítmény-növelésre kitalált mechanikus feltöltési módszer ez esetben hogy szolgálhatja a kisebb fogyasztást és károsanyag-kibocsátást.

Irgalmatlanul rövid ülőlapok, sofőr mögé már nem jut sok lábtér, a könyöklő jó lenne, ha nem lenne jobb alkarom

Tesztautónk 15 colos alufelniken viselt 175/60-as gumikat, ha én fejlesztőmérnök-szan lennék a Nissannál, visszavennék egyet az átmérőből, ahogy az alap Visia modellekhez jár, a megspórolt összeget meg tárcsafékre költeném: hátra csak dob jutott, a nedves, sós hólével borított utakon érződött is. A csúcsmodellen természetesen színre fújták a tükröket, lökhárítókat és kilincseket, a lökhárítóba pici ködlámpákat illesztettek. Nagyot tárulnak az ajtók, alsó állásban jó mélyen ülhetünk a keményre tömött, rövid ülőlapú, egyenes, így oldaltartásmentes ülésekben.

Hangulatos semmilyenség, csak ne kopogna mindenütt. Jók a formák, végre egy autó, amiből jól ki lehet látni

Említettem, hogy a forma nem túl emlékezetes, ennek megfelelően beülés után vidámabbak leszünk. Az uncsi külső részei a nagy ablakok, vezetés közben pedig kicsivel lényegesebb, hogy milyen az autóból kilátni, mint, hogy milyen az autóra rálátni. Az oszlopok sem túl vaskosak, jól kilátni, a parkolóradar+parkolóhelymérő rendszer máris kihúzható tételek lennének, ha nem alapáron kaptuk volna őket. A gombos indítórendszer és az intelligens kulcs viszont hasznos tételek, akárcsak a szintén csak Teknás Micrákhoz járó esőérzékelő és automatikus világítás. A motor kuplungnyomásra és a Start-Stop gombra indul, a kormány jobb oldali küllőjén tempomatot és sebességhatárolót, bal felén hifi és telefonhasználatot irányító gombokat találunk. Fogása bőr, mérete kellemes.

Egy nagy adag kezelőgombot eldugtak a kormány mögé, az intelligens kulcs nem is motorindításnál, hanem inkább beszállásnál praktikus.

A kormányoszloptól balra lent, kicsit eldugva találunk egy nagy csoport vezérlőgombot: itt pöcögtethetjük a fedélzeti kompjútert, dzsojsztikozhatjuk a tükröket, kiiktathatjuk az ESP-t, vagy beindíthatjuk a parkolóhely-mérőt. A középkonzolon karikába rendezték a klímagombokat, fölötte érintőképernyős az integrált hifi-navigáció, a váltókar előtt két pohár- vagy bármitartó, előttük, a nyúlvány alsó részén egymás mellett a jack- és az USB-bemenetek találhatók. Van két különálló fedeles kesztyűtartó, köztük egy haszontalan polccal, zsebek az első ülések háttámláján, némi térképzseb az ajtókban és egy érthetetlen puha rekesz az első utasülés felhajtható párnája alatt: a Nissan minden hájjal megkent, sokat látott tesztautó kiadási szakembere szerint

itt lehet leveleket préselni kirándulás után.

A kárpitok olcsók, a műanyagok kopognak, és illesztési hézagot sem nehéz felfedezni a burkolatok között.

A kormányról történő irányítás már Acenta szinten is elérhető. Nagyon közlékeny a fedélzeti számítógép, nemcsak a szokásos adatokról értesít, hanem azt is kiszámolja, mennyi CO2-t nem égettünk el menet közben

Minden nagyon könnyű a kisautóban, ez hol jó, hol rossz: nem kell harcolni sem az ajtókkal, sem a kormánnyal, a váltókar finoman, de nem túl pontosan és elég nagy utakon mozog. Menet közben a szervo rásegítése is rájátszik erre az érzésre, nem igényel erőfeszítést a Micra vezetése, de nem is szereti, ha feszegetjük, a vékony gumik gyorsan elérik tapadásuk határát.

Nem látszik a kompresszor, hátul a mélyben figyel, és csak akkor pörög, ha szükséges

[BANNER type="1"] Pedig az 1,2 DIG-S (Direct Injection Gasoline-Supercharger/Közvetlen benzin befecskendezés-Kompresszor) megfelelő kezeléssel akár partner is lenne a játékban. Alapjáraton néma, kisebb gázon már hallani a három henger jellegzetes percegését, nagyobb fordulaton pedig a kompresszor fütyülése is feléled: kis gázon a kompresszor nem is működik, viszont egy apró kattanás a pedálon is jelzi azt a pontot, ahol aktívvá válik a feltöltő. Dízellel spórolóknak szokatlan lehet, hogy csak 3500 környékén éled, 4400-on adja le 142 Nm-es nyomatékcsúcsát, és még ezután is lelkesen pörög a leszabályzási határig.

A béleletlen, fedetlen tárolók nem a legpraktikusabbak

Aprósága ellenére a DIG-S motor különleges kis szerkezet. Miller-ciklus szerint működik: a szívószelepet tovább tartja nyitva, ami csökkenti a fogyasztást és a teljesítményt is, ennek ellensúlyozására vetik be a főtengelyről hajtott kompresszort. A közvetlen befecskendezés alkalmazása is elkerülhetetlen, hogy a nyitva hagyott szívórendszerbe ne kerülhessen vissza benzin-levegő keverék a munkaütemben. Ezen kívül a motorfejlesztők 13:1-es kompresszióval agyonsűrítették a keveréket, minimálisra csökkentették a motor belső súrlódását, stop-start rendszer pihenteti a motort álló helyzetben, a generátor pedig csak guruláskor, illetve fékezéskor tölt, azaz igyekeztek tényleg csak haladásra fordítani az üzemanyagot.

A hátsó ülésnek a lapja is felnyílik, de így sem lesz tágas a csomagtér. A kilincsek műanyagja szomorkás, az ablakemelőn is spóroltak, még a baloldali automata is csak lefele megy végig magától

Szépen megy is a Micra, feltéve, hogy jó nagy gázzal indulunk. Lelkesen pörög, a fokozatok pedig olyan hosszúak, hogy városban akár egész nap eljárhatnánk kettesben...és ezzel tönkre is tennénk a motortervező mérnökök összes erőfeszítését. És valahol ez is történik, a 4,1 l/100 km-es vegyes fogyasztás csak álom. Ha pörgetjük, akkor eszik is, ha finomkodunk vele, akkor nem használjuk a kompresszort, ezáltal megfullasztjuk a motort, azaz nehéz megítélni, hogy vajon melyik tartomány a legideálisabb a háromhengeres számára. Nálam 7 l/100 km körül fogyasztott, közel 100 Euro 5-ös lóerővel ez azért nem spórolós kategória. Kis utazóautóként, országúton jobban kijön takarékossága, mint a sok kapcsolgatást igénylő városban.

Lényegtelen, mégis lehet szeretni az üvegtetőt. Ilyen az egész autó, felesleges dolgok és zseniális apróságok jelennek meg egymás mellett

4 654 400 forint. Ez a kis drága vételára, és ez kompresszorral, üvegtetővel, parkolóradarral ésatöbbivel együtt is borsos. Tény, hogy hasonló teljesítménnyel és felszereléssel a kategória éllovasának tartott Honda Jazz, a több presztízst hordozó Volkswagen Polo, a hazai Suzuki Swift vagy egy Toyota Yaris is ezen a szinten mozog. Közülük a Micra elsősorban kiváló manőverezhetőségével (9,3 méteres fordulókör), remek átláthatóságával, lelkesen pörgő s valóban dinamikus háromhengeresével tűnik ki, de utasterének és megjelenésének egyszerűsége visszavetheti a vásárlói kedvet. Ha mégsem szeretnének dízelt, akkor tán érdemes lehet lemondani az extrák egy jó részéről, és elvinni egy ugyanilyen motorral szerelt Visiát több mint egymillióval olcsóbban.

Kompresszorral pörgetve spórol - Nissan Micra DIG-S teszt