Alaphelyzetben automata, de fixre is zárható és felezőáttételt is adó összkerékhajtásával terepen is jól mozog a Pathfinder

Bő 21 centiméteres hasmagasságával nemigen ismer akadályt

Speciális célközönségnek szól a Pathfinder. Jellemzőivel sokakat megnyerhet, de a tesztautó 18 millió forint közeli ára zömüket elijesztheti. Igyekeztünk kideríteni, hogy tudása arányban van-e árával.
A 4,8 méter hosszú, tükrök nélkül 1,85 m széles, és tetősínnel, 18 colos könnyűfém felnivel ugyanilyen magas hasábforma méretei ellenére nem hivalkodó. A karosszéria cicomái szerények, szinte csak a kötelező elemek szerepelnek: krómozott hűtőmaszk, méhsejt-mintás beömlővel, beszállást könnyítő oldalsó fellépők, sötétített hátsó ablakok. A vonalzóval rajzolt forma valós méreteinél nagyobbnak hat, ezért tekintélyparancsolásból hibátlan a Pathfinder. Mintha korbácsot csattogtató falkavezérként állna szintén nem szerény méretű konkurensei fölött.

Célszerű, de kemény műanyagjaival nem kellően prémiumos a műszerfal

Valójában a Pathfinder a munkás, nem pedig a részint divatból épített, ínyenc, de komoly képességű terepjárók, mint például a Toyota Land Cruiser vagy a Volkswagen Touareg. Karosszériája merev létraalvázra épül, emiatt terepen sem csavarodik, gond nélkül bírja az útegyenetlenségeket. Ugyanakkor országúti komfortjával már-már titkolja építésmódját. Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul független mulitlink futóműve terepen és országúton egyaránt remekel: a makacs úthibákon is játszi könnyedséggel gördül át és a fekvőrendőröket is alig érezteti. Az alvázas építésmóddal természetesen jár az átlagosnál jelentősebb oldaldőlés, és a fékezéskor, komolyabb gyorsításkor érezhető bólogatás, de a hasonló konkurensekhez mérten ezek is visszafogottak, az útfogás pedig jóval tovább tart, mint az átlagos utasok cérnája. Teherautósan sok fordulatos, egyáltalán nem közvetlen a kormánymű, viszont a kerekek egészen jól kitekerhetők, így méreteihez képest kifejezetten fordulékony a Pathfinder. Kilátni persze nem a legjobb belőle: elöl a tetőoszlop nem túl vaskos, ám az a széles tükörrel együtt mégis sokat takar ki átlósan. Hátra még kevesebbet látni, túl szélesek a hátsó oszlopok. Tolatáskor segít a nagy látószögű tolatókamera, amivel tényleg milliméterre pontosan érezhető a far, de menet közben vigyázni kell a holtterekre.

Csupán a sofőr elektromos ablaka automatikus, a terepjárást lejtmenet- és automata váltóval hegymenetvezérlő is segíti. Jól olvasható a központi érintőképernyő, melyen telefon, hifi, audiorendszer, tolatókamera és navigáció is megjelenhet

Tekintélyesen húz és hidegen úgy is szól a V6-os, hengersorai közé épített turbós gázolajos

Érdekes elegy a 2,2 tonnás önsúly és a 231 lóerős, 550 Newtonméter nyomatékú V6-os dízelmotor. Sportautós teljesítmény egy kicsit sem gyorsulásbarát karosszériában. Hidegen ijesztő, tekintélyt parancsoló morajjal indul és néhány percig úgy is jár a 3,0 literes erőmű. Utána elcsendesedik, hangja távolivá válik, járása mindig egyenletes. A 7 fokozatú automata váltó csakis ennek, a kizárólag csúcsfelszereléssel kapható motornak a kiváltsága, más erőátvitellel nem is társítható a csúcsmotor. Higgadt gázkezeléssel komótosan váltogat az automata, már akár 2000/perc környékén felkapcsol, hiszen a motor 1200/perctől elviselhetően gyorsít. Padlógázra sem gyorsan gangol vissza és utána még a turbó feltöltődésére is várni kell picit, de végül nagyon komoly, már-már pusztító gyorsításra képes a V6-os. Igazából nagyon ritkán adódik olyan mértékű szabad tér, ahol bátran ki lehetne használni erejét. Ha mégis van, akkor álló helyzetből 100 km/órás tempóra 8,9 másodperc alatt gyorsulhat a Pathfinder és akár 200 km/órával is roboghat. Ez talán nem is olyan különleges, de az már komoly fegyvertény, hogy az útminőség nem igazán érdekli, hó, latyak, sár sem igazán gátolja. Hajtáslánca a platós Navaráéval egyező, de a vezérlés kicsit más. Alapesetben itt is a hátsó kerekek hajtanak, a menetstabilizáló elektronika jelei alapján azonban a számítógépes vezérlésű központi lamellás kuplungcsomag bármikor adhat nyomatékot az első kerekeknek is. Ezzel a rendszer teljesen bolond-biztos az alapesetben csupán hátsókerék hajtású Navarához mérten. A középkonzolon állandó összkerékhajtás és felezőfokozat is választható, a differenciálművek azonban nem zárhatóak. Az elpörgő kerekeket, önzáró differenciálművet játszva az ESP fékezi. Összességében – 21,6 cm-es hasmagasságával, 30 fokos első, 26 fokos hátsó terepszögével és 24 fokos rámpaszögével – a Pathfinder a legtöbb, autóval józan ésszel megközelíthető terepen elboldogul, sofőrjét lejtmenet és hegymenet vezérléssel is segíti. Mind a 48,7 fokos maximális oldaldőlési szög, mind pedig a 39 fokos kapaszkodóképesség olyan érték, amit csak a vérbeli terepezők mernek kihasználni.

Országúton és autópályán is tisztességesen mozog a Pathfinder

Kétségtelen, hogy a Pathfinder célközönségének igenis számítanak a komoly terepképességek, de legalább annyira a menetkomfort is. Utóbbi szempontjából a futómű és a teljes erőátviteli lánc is hibátlan partner, az autópályás 130 km/órás tempó például viszonylag szerény, 2500/perc körüli motorfordulattal futható hetedikben, viszonylag csendesen, de érezhető szélzajjal és az osztályban jónak számító egyenes-futással. Az utastér azonban nem tudta levetkőzni a haszonjármű Navarával közös gyökereket. A műanyagok mindenhol kemények és olcsó hatásúak – a 17-18 milliós árhoz mérten. A bőrüléses csúcsgépben az ajtókra puha bőrszigetek kerültek, így érintkezni valójában nemigen kell az olcsó műanyagokkal, de a belső – óriási méretek, olcsó berendezés, sok kütyü – hangulat kissé bazári. Mutatóban van mindenből: króm kilincs, fabetétes középkonzol, bőrkárpit, az összhatás mégsem prémiumos.

Hátul szűkös, középen kielégítő, elöl tágas a Pathfinder helykínálata. Az ülések komfortja is hátrafelé csökkenő

Középen külön szabályozható a klímaberendezés

Miként a hajtáslánc, úgy az utastér technikája is elsőrangú. Profi a (feláras) navigáció, jól szól az azzal együtt adott Bose hifi és a kulcs nélküli nyitórendszer is felettébb kényelmes. Helykínálatból elöl kitűnő, a középső sorban inkább csak egy erős közepes, leghátul pedig kettes alá a Pathfinder - felnőtt mércével. A gyerekek persze sem középen, sem a leghátsó sorban nem fognak panaszkodni, ám hosszabb utazás után a támlák hátán látható cipőnyomok jól mutatják: a legkisebbek is elérik azokat, azaz átlagos hosszúságú, de legalább törésmentes a hátsó sorok lábtere. Az első fotelek kifejezetten kényelmesek, de a csúszós bőrkárpittal tartásuk kevés. Az ülések mérete a hozzájuk járó hellyel arányos: elölről hátrafelé jelentősen csökken. Szerényebb a tendencia a pakolóhelyeknél, elöl kétrekeszes a kesztyűtartó, egészen mélyek és hosszúak a 1,5 literes palackok tartására is felkészített ajtózsebek és még a váltó mögött is van két pohártartó, plusz a könyöklő gyomra is sok cuccot nyelhet el. Középen az elsőkhöz hasonlók az ajtózsebek, rekeszesek az első ülések háttámlái, pohártartó és apró kacatgödör pedig a leghátsó utasoknak is jár az oldalfalakban. Az ottani műanyagok már az előrébb találhatóknál is jóval puritánabbak, hiszen ekkor már lényegében a csomagtérben járunk. A két leghátsó ülés az 5 ülés mögött 515 literes csomagtér aljából hajtható ki egy-egy mozdulattal – a primitív, lamellás kalaptartó kiemelése után. Hét ülés mögött kisautónyi, 190 literes poggyásztér marad, az összes ülés lehajtásával pedig 2091 literes, egysíkú, de a leghátsókhoz hasonlóan egyenként hajtható középső sornál lyukacsos padlójú a raktér.

Hét üléssel kisautónyi, 190 literes az öt ülés mögött 515, csak az elsőkkel 2091 literes csomagtér. A padló mindegyik verziónál törésmentes, de az összes lehajtott üléssel középen lyukacsos

Helytakarékosan, külön is nyitható a csomagtérajtó ablaka

A téli teszt, szinte kizárólag városban, 14,4 l/100 km fogyasztással zárult, normális használatban egyértelmű, hogy a 10 l/100 km-es fájdalomküszöb alá lehetne szorítani a V6-os étvágyát. Ezzel erejéhez mérten nem mondható iszákosnak a Pathfinder, de a csúcsgép 16,78 millió forintos alapára még a gazdag, sok egyéb mellett függönylégzsákot, ESP-t, xenon fényszórót, elektromos, fűthető első üléseket, bőr kárpitozást, tempomatot és gyári riasztót is tartalmazó felszereléséhez mérten is meglehetősen magas. Noha profi az érintőképernyős navigáció és a tolatókamera, valamint a vele együtt adott 10 hangszórós Bose hifi is, az érte kért 1 010 000 forintos felár is túlzó. Sokan nem akartak hinni fülüknek, amikor elárultuk a metálfényezésű tesztautó 17 980 000 forintos listaárát. Nyilvánvalóan az importőr is tudja, hogy ez bizony eltúlzott, ezért ad kereken 1,5 millió forint kedvezményt az összes Pathfinderre. A 16,5 millió forint alá tolt árral a 7 üléses, 7 fokozatú automata váltós, jó terepképességű csúcsverzió pedig be kell vallani, már a szódával elmegy kategória, van annyival szerényebb a kifinomultabb konkurenseknél, hogy érdemes legyen mérlegelni. Akinek ilyen jellemzőket tudó autóra van szüksége, annak igenis nyerő lehet a Pathfinder és biztos lehet benne, nem fognak rá burzsoáként nézni, hiszen ez az óriási terepjáró fényűző ellátmánya ellenére sem luxusautó, hanem csak nagy, jól felszerelt, tisztességes igavonó.

Tankot vezettünk – Nissan Pathfinder teszt