A Nürburgring Dunlop-kanyarja a zászlós tribünökről híres. Épp előtte fékez a Porsche 919 Hybrid LMP1 prototípus, ami Timo Bernhard szerint a legkezesebb, legjobb versenyautó, amit valaha vezetett. FIA WEC egy magyar autósport rajongó és a Porsche szemszögéből

Különleges túrára invitált minket a Porsche, ahol - ahogy a korábbi anyagokban olvasható - vezettük az egymilliomodik Porsche 911-est és közelebbről is megismerkedtünk a Nürburgringet körül ölelő különleges autósport-szeretettel. A fő célpont azonban a FIA WEC Endurance Világbajnokság megismerése volt, a stuttgartiak segítségével pedig a kulisszák mögé is betekinthettünk. Profi felvezetést kaptunk mielőtt a világ elsőszámú hibrid versenytechnikáihoz értünk, és pont ez segített még inkább átérezni, miért olyan fontos a Porsche számára, hogy sikeresen szerepeljenek a hosszútávú versenyzés világában. A sors fintora, hogy azóta bejelentették, kiszállnak belőle.

Azon kevés versenyautók közé tartozott az 1980-as évek elején aktív Porsche 961, amely összkerékhajtással vágott neki Le Mans-nak

Olykor a versenyen szerzett koszokkal és karcolásokkal teszik el az utókor számára a versenyautókat, köztük a 2014-es, tehát első 919 Hybridet is. Mindössze 3 szakértő mérnök nyúlhat a múzeumba kerülő autókhoz

Zuffenhausenben, a Porsche Museumban kezdtük a hangolódást, ahol a német gyár szerteágazó autósport történelmének egy igen nagy szeletével ismerkedhetünk meg, a teljes sztorihoz persze több nap sem lenne elég. Koszosan elrakott versenygépek között szívhattuk magunkba az autósport-szeretetet és a folyamatos fejlődést, de pont ezektől a csatasérülésektől lesz őszinte a múzeumi készlet. Egyértelmű, hogy a Porsche és a gyorsasági elválaszthatatlan egymástól, a hosszútávú versenyzés pedig még számunkra is egy kiemelt szerepkör. Elég csak a Le Mans-i 24 óráson elért sikerekre gondolni, amikre a mai napig a legbüszkébbek, és ahol a mai napig gyűjtögetik az újabb serlegeket, a Porsche 919 Hybriddel egyhuzamban a harmadikat szerzeték idén. Egyébként az idei Le Mans serleget elhozták magukkal a Nürburgringre is. Először óvatosan közelítettük meg, majd büszkén kaphattuk fel mi is a súlyos kupát. Egy olyan kupát, amit nem sokan tarthatnak a kezükben, alaphelyzetben csak a világ legjobb autóversenyzői.

Ahogy egy világsorozathoz illik, katonás rend uralkodik a paddockban

Lego-versenyt indított a Porsche és a Ford, azonban a stuttgartiak keményen odapörköltek: a narancs 911 GT3 RS lámpái világítanak, és még motorhangot is tud. Az a beltér teljesen beteg

A következő lépésben már saját magunk tapasztalhattuk meg, hogy mennyit ér 4 évnyi intenzív fejlesztés és mennyire sikerült a versenypályákon tanultakat utcai modellbe is átültetni. Stuttgartból ugyanis az új Panamera 4 E-Hybridekkal mentünk a Nordschleiféig. A menetpróba már elérhető a világ legfinomabb hibridrendszeréről, ami keményen odapörköl a Toyotának is, pedig épp ő ellenük harcolnak a WEC futamokon. Közel minden kilométeren meglepett valamivel, vagy fejlett hibridrendszerével, vagy hamisítatlan Porsche hangon megszólaló V6-osával. Ha már Panamera, a Ringen már az új Sport Turismo is ki volt állítva, szintén E-Hybridként, így az első találkozás máris megtörtént a kombiváltozattal. Mi több, egy GT2 RS-t is elhoztak egy napra, a tömeg persze gyorsan körbevette, élőben is letaglózó. Mint később megtudtuk a Porsche GT főnökétől, az új GT2 RS gyorsabb, mint a 911 RSR, amivel a hétvégén is versenyeztek a Nürburgringi 6 óráson. Versenyautó utcára. Teljesen elvetemült.

Nem véletlenül jöttünk a Panamera 4 E-Hybriddel, a visszaút alatt a legendás Nordschleiféval is pózoltattuk. Telitalálat a szürke-fekete-zöld konfig

Sport Turismót is találtunk, ahogy megtörtént az első találkozás az új GT2 RS-sel is

Nem csak mi, a Porsche gyári alakulata is izgatottan érkezett meg hazai futamára, a legendás Nordschleife közvetlen szomszédságába. Az Endurance Világbajnokság negyedik, egyben utolsó európai fordulójára már tizenkilencszeres Le Mans győztesként érkeztek a stuttgartiak, ám a nyomás ismét nagy volt rajtuk. Egyrészt az új, már nagyobb leszorítóerőt adó aeropakk miatt, - idén már két külső aerodinamikai csomagot kell használni a csapatoknak, hogy a nagy tempójú versenypályákon valamelyest visszafogják a tempót - amit most próbáltak először, és az idény során még egyszer használnak majd, azonban eddig fontosabb volt a Le Mans-i 24 órásra készülni. Egyébként kevés olyan versenysorozat van a világon, ahol egy kiemelt futam megnyerése többet jelent a csapatok számára, mint a teljes évadé. Nos, a FIA WEC ilyen, azé a dicsőség és azt jegyzik meg, aki Le Mans-ban nyer, nem azt, aki összetettben első év végén. Ráadásul a legendás francia pályán dupla pontokat osztogatnak.

Egyedül a barcelonai teszten volt esélye tesztelni a rövidebb pályákra szánt külsőt a Porsche csapatának, élesben most debütált a több légterelővel ellátott, már szerencsére jóval kisebb fényszórós kitt

Hátul is komoly változás látható, a kettéosztott diffúzorokat itt már összekötötték

Idén egyébként 9 állomást érint a FIA WEC sorozat, ebből csak a Le Mans-i verseny 24 órás, a többi, úgynevezett sprint futam, 6 órás, így a Nürburgringen is ennyit kellett kibírniuk az autóknak. Ott, ahol számtalan hazai néző várta őket, ugyanis, mint azt Timo Bernhardttól, a Porsche LMP1 csapatának profi pilótáját megtudtuk, idén nincs Németországban Forma-1 futam, így a nézők ki vannak éhezve valami világvezető sorozatra. Ez volt a csapat számára a második nyomásfaktor. Nem véletlen, hogy a 900 lóerő felett teljesítő LMP1 csúcs prototípusok között csak gyári csapatok indulnak, a költségvetés az autósport csúcsának mondott Forma-1 szintjén van, a benzin-hibrid rendszerek fejlettségét pedig még a Száguldó Cirkuszban tevékenykedő mérnökök is elismerik. No meg tulajdonképpen bárki, akinek köze van az autókhoz.

Timo Bernhardt beszélgetésünk után, utolsó pilótaként, az első helyen hozta be a 919 Hybrid LMP1 prototípust. A riport alatt azt is elmondta, hogy a FIA WEC futamokon a gyors alkatrészcsere a legnagyobb kihívás, hiszen bármikor megéri visszamenni a pályára, sosem tudni, mi fog történni 24 óra alatt

Miért barátságosabb a FIA WEC világa, mint mondjuk a Forma-1? Timo szerint csapatversenyzőkként talán ők nyitottabbak. És, hogy mitől ők a legjobb pilóták a világon? Amellett, hogy tudnia kell spórolni az elemekkel, gyorsnak is kell lennie, közben pedig valamilyen szinten mérnöki tudást igényel az autó manuális állítása az egyedi kormányokról. Képen a 2014-es kormány

A 919 Hybrid prototípus fejlesztése a 918 szupersportautóéval egyszerre történt 2012-13-ban. Utóbbi utcán bizonyította be, hogy a hibridhajtást nagyon is jól lehet sportcélokra használni, azóta pedig szegmense legfontosabb szereplői mind alkalmaznak elektromos motort is. Versenyváltozata, a 919 Hybrid a legfejlettebb pályaautózást képviseli, ami már nem csak a fékezési energiát, de a kipufogóhőt is képes saját előnyére visszafordítani, és ami évről évre felül tudja múlni a konkurenseket, bár ez jelenleg csak a Toyotát takarja, tavaly viszont az Audi dízel-hibridje is komoly szereplő volt az LMP1-ben. A csúcskategória valóban más dimenziót képvisel a versenypályán, még az LMP2 prototípusoknál is sokkal gyorsabbak, szabad szemmel is elképesztő figyelni, hogy milyen gyorsan suhannak a pályán, a kanyartempó szintén elképesztő.

Balra az új, nagyobb leszorítóerőt adó aeropakk, balra a korábbi, Le Mans-ig használt, bitang méretű fényszórós

A kamionok takarásában újabb versenyautókat lehetne összeszerelni, annyi a pótalkatrész. Arra nem kaptunk érdemi választ, hogy mi található Dr. Valentino varázsdobozában

[BANNER type="1"]

Az új 919 Hybridben visszapillantó tükrök helyett kamerák vannak

Nem csak LMP1-ben, de az LMGTE Pro kategóriában is indít gyári autókat a Porsche, ahol 2013 óta az első pole-jukat szerezték meg az időmérőn. A 911 RSR-ek egyértelműen a mezőny leghangosabbjai, már-már fület bántóak, de pont ez adja meg a varázsát. Az a jó a GT sorozatokban, hogy itt még a furcsán fütyülő, de néha nagyon is szép hangon dolgozó prototípusok, no meg a vékony hangú Ferrarik mellett mindig akad egy-két hörgő V8 is, ami hozzátartozik ezen sorozatok hangulatához. A 911 versenyautók ügyfélprogramja látszólag nagyon is aktív, a gyári alakulaton kívül még két csapat nevezett tavalyi, így kevésbé hangos 911 RSR-ekkel az amatőrök között: a Dampsey-Proton Racing - igen, itt található némi hollywoodi kötődés -, valamint a Gulf Racing UK. Mi több, egészen véletlenül a német Porsche Carrera Cup is most versenyzett a Nürburgringen, ahol szintén dominánsak az új és minden eddigi 911 versenyautónál szélesebb RSR-ek.

A német Carrera kupa is pont járt a nagybetűs Ringen. A pályát biztosító autóflottát szintén a Porsche adja

A Porsche kiállítói területén egy gyönyörű, még szerencsére csak szimplán fehér Porsche Cayman GT4 Clubsport is előkerült

A GT versenytechnikákról maga Dr. Frank-Steffen Walliser, a Porsche Motorsport alelnöke és a Porsche GT autóiért felelős vezetőmérnöke is mesélt. Walliser úr nem csak intelligenciájával, háttértudásával is lenyűgözött mindannyiunkat, tudását ráadásul úgy adta át, hogy a végén tátott szájjal hallgattuk. A 911 RSR-rel kapcsolatban elmondta, hogy motorikusan már keveset tudnának fejleszteni, ezért inkább azon dolgoztak, hogy a pilóták jól érezzék magukat. Mindezt például jobb üléspozícióval és jobb hűtéssel próbálják elérni, valamint a pilóták már 3 liter vizet is magukkal hordanak. A versenyzők is elismerően nyilatkoztak a versenyautó kényelmi faktoráról, ami a hosszútávú versenyzésben bizony fontos szempont, valamint hozzátették, hogy az RSR vezethetősége teljesen más, mint az utcai 911-esé. Fékezés nélkül jobb kigyorsításra képes, nagyobb szerepet kap az aerodinamika.

Az megvan, hogy milyen dekort viselnek az autók? Ezek nem csak random fekete-szürke-vörös csíkok, hanem 3 Porsche pajzs egymás mellett, ami az egész autót befedi. Zseniális

A dán Michael Christensen szerint egyenesben nem a legjobb az új 911 RSR, kanyarban azonban Le Mans-ban is a leggyorsabbak voltak. Idén már tudják, hogy nem lehetnek bajnokok, de így jó érzés nekik megmutatni, hogy mit tudnak

Itt azonban nem volt vége, a Porsche rátett még egy lapáttal és szó szerint testközelbe hozta a Nürburgringi 6 órás élményét. Legjobb sportmodelljeikkel autóztattak meg minket azon a Grand Prix pályavonalon, ahol később a verseny is zajlott. Magam egy 911 Carrera GTS anyósüléséről tapasztalhattam meg az erőhatásokat, végre élőben, nem csak a szimulátor mögött. Sofőröm Nick Tandy volt, aki gyári LMP1 pilóta, és akit nagyon tisztelek. Az első kanyart még „elóvatoskodtuk”, majd a következőből már keresztbe gyorsítottunk ki. Kérdezte, hogy élvezem-e, én pedig visszafogott sikítással tudattam vele beállítottságom. Nagyon nevetett, majd onnantól kezdve lerajzoltuk az összes kanyart, hogy először a hátsó kerekek érjenek a rázókövekre. Szombaton még mellette ültem, másnap második helyen végzett összetettben csapattársaival, mindössze 3 tizeddel lemaradva az első Porsche mögött. A Porschénál nem csak a pilóták, de a mérnökök is mind lazák voltak, közben elképesztő tudással rendelkeznek. Volt azonban még egy közös tulajdonságuk, ami nélkül semmire se mennének, nem csak a versenyzés világában, de autógyár szinten sem: imádják az autósportot és a jó autókat.

Mint sikeres háború után a katonák. Mindig felemelő érzés a már koszos, még izzó autók látványa a versenyek után. Bejött az új aerodinamikai csomag, hazai futamán tudott nyerni ismét a Porsche LMP1 csapata

Hosszútávú versenyzés a Porsche szemszögéből