Németesen egy tömbből faragott megjelenésű, mokány a Corsa, nem is olyan kicsi: 4,06 méter hosszú

Nehéz helyzetből indult nálam a Corsa GS Line tesztautó, ami egyébként az elektromos Corsa-e után a kínálat csúcsát jelenti. A sportos csúcsfelszereltséghez ugyanis a 130 lóerős 1,2-es (többszörös Év Motorja díjas, de háromhengeres) turbómotort kapta, ami kizárólag a 8 fokozatú Aisin eredetű, de licenc alapján a PSA által gyártott automata váltóval társítható. Ez viszont tömegnövekedést és egy kissé kevésbé közvetlen működést jelent, mint amit a 100 lóerős, kézi váltós tesztautónál tapasztalhattunk. Ez persze úgy lehetett feltűnő, hogy az egyik autóból a másikba ültem át, s míg a kézi váltósért rajongtam, a GS Line esetén már tudtam, hogy van egy-két jellemzője, ami lehetne még jobb. Ha tehetném, a két autóból gyúrnék egyet, s el is fogom árulni, miként! [BANNER type="1"]

A GS Line megjelenésével, lökhárítóival és futóműhangolósával is egy hajszálnyit sportosabb a többi Corsánál

Előbb viszont jöjjön egy kis általános Corsa-infó, amit persze nyugodtan ugorhat az, aki olvasta korábbi Corsa F cikkeinket, például a menetpróbáját. A leginkább lényeges információ, hogy az új, a klasszikus Opel modellek közül elsőként PSA alapokra, azaz az új 208, 2008, DS 3 Crossback alapját is adó CMP platformra épülő Corsa könnyebb, mint elődje. Mindezt úgy érték el, hogy hosszban 3,9, tengelytávban 2,8 centivel nőtt. Helykínálata most elég jó, elöl és hátul is szellős, viszont hátul a C-oszlop vaskossága miatt a ki- és beszállás eléggé korlátozott, vigyázni kell a fejre, aminek bent ülve sem jut túl sok hely, 180 centis magasság felett nem is elegendő mértékű. Ez persze nem is meglepő, hiszen elődjénél 4,8 centivel alacsonyabb a mostani Corsa, igaz, az ülései is lejjebb kerültek 2,8 centivel. Ennek főként a sofőr örülhet, a vezetési pozíció és a vezethetőség is egészen sportos.

Nem kitörően, de jól gyorsul az automata váltós csúcsbenzines, a Corsa kínálatában ez az egyetlen modell, ami 200 km/óra feletti végsebességet ad

A háromhengeres és 1,2 literes turbómotor 130 lóerejével és 1750-es fordulattól elérhető 230 Nm nyomatékával passzol a Corsához, igaz, az automata váltósban meglepő módon érezhetőbb az alapjárati rezonancia, mint a kézi váltósban, mindaddig, amíg a váltó nem kapcsolja magát üresbe, utána nem sokkal legtöbbször le is áll a motor, szóval túl sokat nem kell a remegésével szembesülnünk. A stop-starttal és az automata váltóval érzésre nem leszünk gyorsabbak a kézi váltós 100 lovasnál, katalógusadat szerint viszont 100 km/órára 1,2 másodperc a 130 lóerős csúcsverzió előnye, végsebessége is 16 km/órával jelentősebb, már 200 km/óra feletti. Ez lehet, hogy fölöslegesnek tűnik, de a Corsa esetén mégsem mondom annak. Az automata váltós Corsa a kisautós méretek ellenére nagyautósan viselkedik, igaz, a mi útjainkhoz a GS Line-hoz is opciós 17 colos kerekek helyett biztosan inkább a hozzá alap 16 colosakkal kérném, ezekkel ugyanis egy kissé zavaróan feszes volt a futóműve. Ami persze előny kanyarban, de hátrány az úthibákon és fekvőrendőrökön.

A beltér még a külsőnél is sportosabb, a GS Line jó tartású, piros csíkozású üléseihez a műszerfal is passzol. A pakolóhely-kínálat korrekt: nagyok az ajtózsebek és a kesztyűtartó is

Elöl mindenképp, hátul két főnek és 180 centis magasságig jó a helykínálat, a beszállási kényelem azonban mindenképp korlátozott

PSA-féle elektronikus váltókar, menetmódválasztó, előtte pedig vezeték nélküli töltőpad. A klímapanel két tekerőgombjával kétzónásnak tűnik, pedig nem az. A gyári navigációt az Apple CarPlay korában nem érdemes megvenni

Dögösnek persze dögösek a 17 colos, öt duplaküllős felnik, de dögösség a formának alapból és az utastérbe is jutott. A GS Line piros csíkozású sportülései nem csak ránézésre, tartásukkal is jók, remek fogású a lapított aljú kormánykerék is, ami viszont automata váltó esetén nem kap fűtést, pedig az egy fontos extra a kézi váltósok esetén. Hasonló furcsaság, hogy kulcs nélküli nyitás-indítás esetén csak a sofőrajtóhoz kerül érzékelő, azt pedig mind a záráshoz, mind a nyitáshoz meg kell érinteni, nem reteszel automatikusan. Továbbá kissé groteszk, hogy a sofőr és az utas oldalára is került tekerőgomb a hőmérséklet szabályzásához az automata klíma paneljén, ám a rendszer valójában egyzónás. Igaz, ezeknél nagyobb hibája nincs a Corsának, opciós - automata váltóval - araszolófunkciós távolságtartós tempomatjával, vezethetőségével és utazási komfortjával egészen nagyautós, a 8 fokozatú automata váltóval autópályán is csendes, a GS Line pedig már alapáron is jó fényerejű LED, 160 ezer forintos - elenyésző - felárért pedig automata és vakításmentes reflektoros, még jobban vetítő LED mátrix fényszórót ad.

309 literes alapméretével nem nagy, de legalább jól pakolható a csomagtér

Osztott üléshajtást mindenképp, pótkereket némi felárért kapunk

A Corsa nagyautós lett, de nem is olcsó, a Corsa-e utáni második legdrágábbnak számító csúcsbenzines GS Line alapára 6 810 000 forint, a tesztautóba pedig még több mint 1,5 milliónyi extrát pakoltak. Lehet persze józanabbul is konfigurálni, ám a forint jelenleg erősen gyengülő árfolyama sajnos - minden más autóhoz hasonlóan - a Corsa számára is áremelkedést jósol. Magas ára kapcsán pedig be is ugrik nekem a Corsa-e prezentációjából a dia, mely szerint az elektromos Corsa teljes tulajdonlási költsége (TCO) néhány év után nem magasabb, mint az automata váltós benzinesé, ami nem mellesleg városi és téli üzemben csaknem 8 literes átlagfogyasztást hozott. Én kényelmes, automataváltó-fanatikus ember vagyok, de Corsából inkább egy olcsóbb kézi váltósat vennék, már amíg nem lesz az elektromoshoz ismét (és remélhetőleg fokozott) állami támogatás.

Az új, immár F betűvel jelölt Corsa jól néz ki, vezetni is kifejezetten kellemes, de ezt meg is kell fizetni

Kisautó, nagy tudás - Opel Corsa GS Line teszt