Valahogy sosem voltam az a kávés típus. Persze tudom, másoknak elengedhetetlen a reggeli kávé, már-már egy üde színfoltja a napindításuknak. Sőt, néhányuknak a szürke munkanap túlélésének alapfeltétele egy capuccino, vagy épp egy mokka. Utóbbival pedig meg is érkeztünk az Opel crossoveréhez, amely talán nem csak azért kapta ezt a nevet, mert jól hangzik, hanem hasonlóan a kávéhoz, igyekszik hűséges társ lenni a hétköznapokban. Erről egy kicsit később. Mivel frissítést kapott, gyorsan nézzük át, mit módosítottak.

Mi változott?

A külsőt illetően nem kellett túlzottan hozzányúlni, hogy illeszkedjen az Opel modellpalettájába, mivel ez volt az első típus, amely megkapta a Vizor arculatot. Így jóformán csak az ezüst emblémákat kellett lecserélni feketére. Persze, ha már nekiültek, kicsit átrajzolták a nappali menetfényeket, illetve a hátsó lámpatestek grafikáját, de a formájuk nem változott. A „fekete gyönyörű” elv mentén mindenhonnan eltüntették a króm díszbetéteket, ezek helyét sötét árnyalatúak vették át.

Csak a rendszám különbözik?

A lágy hibrid és az elektromos közti különbséget könnyedén elintézhetném a hatósági jelzéssel, hiszen csak utóbbi jogosult a zöld hátterűre. Viszont a nagyító alatt feltűnik más is. A belső égésű motoros kiviteleken valamivel nagyobb a Vizor és a rendszám közötti hűtőrács. Hátul az „e” betű a villanyos privilégiuma, míg a kipufogó értelemszerűen erről hiányzik.

Dimenzióiban javarészt egyezik a két verzió: mindkettő 4,15 méter hosszú és 1,79 méter széles

Ellenben a tengelytáv az elektromos esetében 0,4 centiméterrel hosszabb (2561 mm), míg a magassága 2 centiméterrel alacsonyabb (1515 mm)

Egyszerűsített utastér

A műszerfalon 10 colos digitális műszeregységet találni, mellette ugyanekkora érintőképernyő. Utóbbinál újdonság, hogy mostantól ez alapáron jár. A frissített Mokkába új lapkakészlet kerül, így a szoftver is teljesen új, ahogy annak dizájnja is. Számomra még így is túlbonyolított, a legtöbb funkció legalább két kattintásból érhető el, ráadásul a gyorsasága sem túl meggyőző. Ellenben a CarPlay és az Android Auto vezeték nélkül is csatlakozik, így ez nem feltétlenül jelent akkora gondot.

További plusz pont, hogy a klímapanel maradt a helyén, jól elkülönítve az érintőképernyőtől. Ugyanez nem mondható el a két ülés közötti konzolról, ezt teljesen újragondolták. Szinte minden gombot száműztek a menübe, csupán az irányváltó, valamint az elektromos rögzítőfék kapcsolója maradt a már ezerszer látott Stellantis-féle megjelenéssel. Az eltűnt gombok hiánya viszont nem feltűnő, legalábbis a tesztidőszak alatt egyszer sem éreztem a szükségüket.

Az irányváltón tetten érhető a lágy hibrid és az elektromos közötti különbség. Előbbin M betű…

Az ülések esetében az AGR tanúsítvány mindig jó ajánlólevél, ebben az esetben is rendkívül kényelmesek, remekül tartanak. A gerinctámasz átlagos méretű, viszont a combtámasz a szokottnál egy hajszálnyival vastagabb, de a ki-beszállást nem nehezíti. A fotelek szinte kizárólag újrahasznosított anyagokból készülnek, szerencsére ez nem érződik rajtuk.

Crossover lévén nem érdemes csodát várni a hátsó traktustól, amolyan kisautós a térkínálat. Két átlagos felnőtt bőven elfér a második sorban, de a Mokkát nem csoportos maratoni utazásokra találták ki. A csomagtér is inkább a városi autókra jellemző: A lágy hibrid esetében 350 literrel lehet gazdálkodni, az „e” csupán 310 literrel szolgál.

Melyiket mi hajtja?

Lágy hibrid

A lágy hibrid rendszer szívét 1,2 literes, háromhengeres benzines erőforrás adja 136 lóerővel, ehhez társul a 21 lovas villanymotor, a rendszerteljesítmény pedig 145 pacira és 230 newtonméterre jön ki. Az 1,4 tonnás crossoverhez passzol a három henger, erőlködés nélkül mozgatja az autót, de az ezekre a motorokra jellemző hangot nem tudták elrejteni, hangos a háromhengeres. A hatfokozatú automata váltó hajlamos gondolkodóba esni két fokozat között, neki legyen mondva gyorsan magához tér, összességében nem rontja a mentekomfortot. A fogyasztás pedig 6,1 l/100 kilométerre jött ki vegyesben.

e

Az elektromos hajtás picivel potensebb, a frissített Mokkában 156 lovat és 270 newtonmétert kínál. Az 54 kilowattórás nagyfeszültségű akkumulátor WLTP ciklus szerint legfeljebb 403 kilométerre elegendő energiát képes tárolni. De hogyan mutatkozik meg mindez a gyakorlatban? A Budapest-Győr távolságot (eco üzemmódban) könnyedén megjártam vele, bár nem tagadom, minden ideálisan alakult. Egyrészt a kinti hőmérséklet nem indokolta a klímahasználatot, másrészt az M1-es autópályán uralkodó állapotok miatt oda-vissza az 1-es főutat választottam. Így 270 kilométer megtétele után 33 százalék maradt az aksiban. Az elhasznált energiát szűk 3 óra alatt tudta felvenni a 22 kilowattos nyilvános oszlopról. A tesztidőszak végén a fogyasztás 15,17 kWh/ 100 kilométerre jött ki, ezzel egy kicsivel jobb eredményt produkált, mint az Opel által megadott adat (15,5-15,6 kWh/ 100 km).

	Opel Mokka lágy hibrid	Opel Mokka elektromos
Hossz (mm)	4150	4150
Szélesség (mm)	1787	1787
Magasság (mm)	1535	1515
Tengelytáv (mm)	2557	2561
Saját tömeg (kg)	1362	1615
Megengedett össztömeg (kg)	1750	2015
Terhelhetőség (kg)	388	400
Csomagtér mérete (l)	350-1105	310-1060
Motor	lágy hibrid	elektromos
Hajtás	elsőkerék-meghajtás	elsőkerék-meghajtás
belső égésű motor (cm3)	1199	-
Hengerek száma	3	-
Rendszerteljesítmény (LE)	145	156
Nyomaték (nm)	230	270
Elméleti végsebesség (km/h)	209	150
0-100 km/h (mp)	8,2	9,0
Várható fogyasztás	4,9 l/100 km	15,5-15,6 kWh/100 km)
Fogyaztás a tesztelőnél	6,1 l/100 km	15,17 kWh/100 km
Elektromos várható hatótáv (km)	-	403
Vételár (extrák nélkül)(Ft)	10 720 000	14 490 000

Milyen velük közlekedni?

Hajtáslánctól függetlenül elöl McPherson, hátul többlengőkaros, független felfüggesztés található. Mindkét esetben szépen kisimítják az úthibákat, bárez lehetne még jobb, ha egy kicsit lágyabbra hangolják a rugózást. A kormánymű külön említést érdemel, kifejezetten könnyed, viszont emiatt kevés visszajelzést ad. Urbánus környezetben remekül lehet vele manőverezni, az autó fordulóköre sem vészes, 11,08 méter. Országúton szintén kellemes útitárs a Opel crossover, nagyobb tempónál viszont a szélzaj túlzottan is betör az utastérbe, érezhetően nem az autópálya a körzete.

Mennyit kérnek érte?

Mindkét Mokka GS csomaggal járt nálunk, amely a leegyszerűsített modellpalettán a kínálat csúcsát jelenti. A lágy hibrid indulóára így jelenleg 10 720 000 forint, ehhez olyan extrák jöhetnek, mint például a Kolibri kék fényezés (180 e Ft), de egy teljesen felszerelt mHEV Mokka is megáll 12 millió forint alatt. Ezzel szemben az „e” alaphangon 14 490 000 forintban kerül jelenleg, mindezt úgy, hogy a márka 1,3 millió forintot enged az árából. A Laguna zöld fényezés a vételár részét képezi, viszont a fekete motorháztető 80 ezer forintot dob a végső összegen. Mindent egybevetve egy teljesen felextrázott Mokka e sem kerül többe 17 millió forintnál.

Melyik a jobb?

Bármennyire is hasonló a két verzió, lényegében teljesen más a célközönség. A az elektromos főként az urbánus és elővárosi közlekedésre lett kitalálva, de a nagyjából 350-400 kilométeres hatótáv kellő szabadságot ad nagyobb kirándulásokra is az országban. Ezzel szemben a lágy hibrid egy tankkal ideális esetben akár 700 kilométerre is képes, így a hatótávpara szóba sem jöhet, illetve a töltéssel járó macerákat is megspórolhatók vele, ráadásul még olcsóbb is. Összességében tehát mindkettő hajtáslánc tökéletesen megfelelő, amennyiben arra használják, amire valóban tervezve lett.

Finomabb lett a kávé? - Teszten a frissített Opel Mokkák!