Ez már túlzás a viszko kuplungos összkerékhajtású Fiat Pandának, de a kisautó magabiztosan mozog havas, saras úton is

Aki hegyen, kis utcában lakik, az telente komoly közlekedési nehézségekkel kénytelen megküzdjön. Hiába a legkisebb utca a legmeredekebb, oda jut el utoljára a hókotró s mire odaér, sok esetben már csak a terepjárósok által ledöngölt havat tudja tovább lapítani. Helyenként akár heteken keresztül is csúszós útfelületek nehezíthetik a hegyen lakók életét. Nem marad más választás, küzdeni kell, a lehető legjobb téli gumi, esetleg hólánc vagy ahhoz hasonló is elkelhet, ha van rá mód, ilyen helyen temérdek téli kényelmetlenség elkerülhető egy összkerékhajtású autóval.

Három zárható differenciálműves hajtásláncával a Mercedes G-osztálya katonai járműnek is kiváló, ez a hajtásképlet akár egyetlen kerék tapadásakor is megmozdítja az autót

A legkomolyabb összkerékhajtásúak akár egyetlen kerék tapadásával is képesek haladni, ehhez hagyományos mechanikus és fejlett, elektronikusan vezérelt rendszerek is léteznek manapság. Mivel azonban az autósok zöme úton halad, legtöbbször nem úttalan utakra való nehéz-terepjárót kell keresni, hanem közútra szánt összkerekest. Bőven elég, ha alapesetben csak két kerék hajt és szükség esetén jut nyomaték a másik két kerékre, ám az sem mindegy, hogy hogyan. Komolyabb terepképességeket, de nehézkesebb használatot ígérnek a manuálisan kapcsolható hajtásláncúak, ezeknél kivétel nélkül a hátsó tengely hajt alapesetben és az első kerekek külön váltóval kapcsolhatók hajtásba (a pick-upok csaknem kivétel nélkül ilyenek). Noha ez takarékosnak ígérkezik, hiszen csak szükség esetén kell az első kerekeket is hajtani, valójában, menetbiztonsági elektronikák nélkül meglehetősen balesetveszélyes, komoly vezetési tudást igénylő a hátsókerék hajtás. A kifinomultabb példányokban az első és a hátsó tengely közötti kapcsolat nem fix, hanem középen is van differenciálmű. Utóbbi előnye, hogy lehet fordulatszám-különbség a tengelyek között, azaz lehet velük kanyarodni, ám ha a kerekek csak az egyik tengelynél tapadnak, zárható vagy önzáró differenciálmű kell a haladáshoz. A komolyabb terepjárók rendszerint zárható osztóművet alkalmaznak, a szimmetrikus összkerékhajtásáról híres Subaru manuális váltós modelljeinél viszko kuplunggal, az automatáknál elektromos vezérlésű kuplunggal zárja 50/50 százalékosra a kerekek közötti nyomatékosztást.

Legtöbb modelljében elektromos vezérlésű, Haldex-kuplungos összkerékhajtást alkalmaz a Volkswagen, az Opel és a Saab ugyanilyen rendszerrel a hátsó kerekek közötti nyomatékszabályzásra is képes

A hagyományos autók és a szabadidő-autók zöme automata rendszereket alkalmaz. Ezekben rendszerint elektromos vezérlésű lamellás kuplung vagy mechanikus, viszko kuplung juttatja a nyomatékot a hátsó kerekekhez, alapesetben csak az elsők hajtanak. Az elektromos vezérlésű, más néven Haldex kuplungok előnye, hogy a blokkolásgátlók, illetve a menetstabilizáló elektronikák szenzoraival is összekötik őket, így nem csak az első kerekek megcsúszásakor, hanem elektromos vezérléssel elvileg már azt megelőzően is képesek hajtást juttatni a hátsó kerekekhez. Noha hajtási elvük azonos, az eltérő működési elvből adódóan élesen kirajzolható a különféle automata rendszerek közötti rangsor, a hierarchia legalján (példaképp a Fiat Pandában, Renault Scénic RX4-ben, Kangoo-ban, Suzuki Wagon R+-ban és Ignisben megtalálható) viszko kuplung áll, ebben az első és a hátsó differenciálmű közé szerelt hőre keményedő, de folyékony, azaz viszkózus anyaggal töltött kuplung a tengelyek közötti fordulatszám különbség esetén zár. A rendszer lassan reagál és nem bírja a komoly terepezést, tölteléke extrém esetben besülhet, ami után a differenciálművek is károsodhatnak – használtautó vásárlásakor ezért különösen figyelni kell a kuplung állapotára. Jóval többet tudnak a (példaképp Volkswagen 4Motion modellekből ismerős) elektromos vezérlésű, lamellás kuplungok, de ezek sem annyira gyorsak, mint a quattro Audikból ismert Torsen differenciálmű, mely teljesen mechanikusan, azaz számítógépes beavatkozás nélkül változtatja a tengelyek közötti osztásarányt a kerekek tapadásának megfelelően és alapesetben is mind a négy kereket hajtja. Országútra egyértelműen ez, terepre a három zárható differenciálműves, de hagyományos összkerékhajtás a legjobb.

Manapság már a legkomolyabb terepjárók is temérdek elektronikát bevetnek. A Volkswagen Touareg esetében például a terepjárósabb hajtáslánc elektromos vezérlésű többlamellás kuplunggal oszthat nyomatékot a hátsó kerekekhez, melyek között zárható differenciálmű szabályozza a hajtást - utóbbi és a felezőáttétel is elektromosan kapcsolható és természetesen az összkerékhajtás is fixálható így

Elektromos segítséggel természetesen az összes többi rendszerből is nagyon sok kihozható. Az elektromosan vezérelt kuplungcsomagokkal a lehető legegyszerűbben, egyetlen gomb megnyomására megoldható a tengelyek közötti hajtásosztás fixálása, ezt sok mai szabadidő-autónál (például Kia Sportage, Suzuki SX4, Nissan Qashqai, Mitsubishi ASX és Outlander, Reanult Koleos) be is vetik és a menetstabilizáló elektronikával az elforgó kerekek megfékezésével egész komoly terepképességek is elérhetők, így a hétköznapi autósoknak ma talán ezek a rendszerek ajánlhatók a leginkább. Egyre több komoly terepjáró tér át erre az igazi terepesek által lenézett, de kétségtelenül egyre többet tudó elvre, ilyen példaképp a Volkswagen Touareg vagy a tavaly érkezett Amarok is. Míg az Amarok alapesetben hátsókerék hajtású, a Touareghez az Amarokhoz is megkapható Torsen differenciálmű is megkapható opcióként (ezzel a legkifinomultabb hajtásláncú platóssá tehető), de igazi terepváltozataik elektromosan vezérelt, kézzel fixre is zárható kuplungosak, melyhez egyébként felezőáttétel és zárható hátsó differenciálmű is jár. Ha másért nem, talán ezért is elhihető, hogy ma már nemigen érdemes komolyabb, összetettebb rendszert vásárolni, dolgozzon csak az elektronika és Isten mentsen a számítógépes hibáktól!

Melyik összkerékhajtási rendszer mire jó?