Ha valami, akkor ez a hátrész megérdemli a puttony elnevezést

A 4-es Kínában szerencsétlen szám. A Citroën pedig nem akar önmaga ellensége lenni. Főleg nem egy kifejezetten Kínának szánt modell esetében. Éppen ezért a C4-es bő tíz centivel megnövelt tengelytávjára épített négyajtós változat arrafelé C-Triomphe névre hallgat, ami nyersfordításban annyit tesz: Ez-Diadal. A kínai piacon úgy látszik, a név kötelez, mert a legnagyobb C4-es ott már évek óta sikeres modell, csakúgy, mint Dél-Amerikában, ahonnan LBK-673 is származik, egészen pontosan az argentínai Citroën gyárból. Éppen ezért engem picit elszomorít a C4 Pallas megjelenése. Ezek szerint a franciák úgy gondolják, a miénk még nem elég kifinomult piac (a francia vagy német piacra bezzeg nem viszik), hogy élből elvesse az ilyen pszeudolimuzinokat. Még nem volt elegünk a régi Polo Classic-okból, a Renault Thaliákból. Szerintük még kér a nép. Végül is a négyajtós lépcsős hátúak mifelénki népszerűségét látva még igazuk is lehet...

Akad azért olyan szög, ahonnan jól fest. A bővítőnyílás inkább nagy síalagút

Adnak hát egy szinte felső középkategóriás hosszúságú (4,77 m), a még megnyújtva is rövidnek ható tengelytáv miatt nem túságosan arányos négyajtós karosszériát, egy nagyobb kocsikat is megszégyenítő (513 l) befogadóképességű csomagtartóval. Ám variálhatósága már olyan távol áll a megszokottan fifikás Citroenektől, mint Argentína Franciaországtól, a csomagtérbővítés egy szűkítőgyűrűnek is beillő nyílásocskán keresztül valósul meg. Ráadásul a fotókon látványos bőrülések főleg hátul nem igazán kényeztetően kényelmesek. Egy sima C4-esnél azonban így is jobb, a helykínálat ugyanis érezhetően szellősebb, mindenféle térből (fej, váll, láb stb.) jut bőven. A hosszabb tengelytáv és a komfortosabbra hangolt futómű miatt még a menetkényelem is jobb, mint a ferdehátú modelltársaknál. Rendesen kilátni, neadj'isten a kocsiszekrény végeit belátni egyikből sem lehet, így a parkolóradar tulajdonképpen kötelező, ezúttal is örültünk meglétének és grafikus kijelzőjének.

Ilyen még van? Könyöklő, de rossz helyen. Kormányközpont

Kezelőszerveit és működését tekintve egy az egyben C4, annak minden figyelmességével (beépített illatosító), modernizmusával (digitális kilométeróra és fordulatszámmérő), sajátos újításával (fix kormányagy), gagyiságával (zörgő műanyag borítások, erősen közepes szintű összeszerelési és anyagminőség) és ergonómiai tökéletlenségével. Ez utóbbi bővebb kifejtés után kiált. A középső könyöklő - de ha már itt tartunk, az oldalsó is - pont ott hajlik le, kanyarodik el, ahol a legtöbb alkar még javában megtámasztást keresne (mondjuk, jobb is, mert kemény felülete egyébként nyomná a könyököt...). És szintén csak első látásra pozitívum a könyöklő hátuljára szerelt szellőzőrács és ventilátorkapcsoló. A használatban kiderül, a rostélyok nem a szellőzőrendszerből kapnak hűtött-fűtött levegőt, hanem csupán mint egy hajszárító, az utastér levegőjét kavarja a ventilátor, a nagyobb fokozatokban meglehetős ricsaj kíséretében. A fix kormányagy rendben van, hogy ütközéskor mindig az optimális helyzetben tartja a légzsákot, de funkciógombokkal kissé túlzsúfolt és a kormánykerék küllőit sem sikerült igazán kényelmes formájúra alakítani. A műszerfalon a szélrózsa minden irányába szétszórt visszajelzők, gombok, funkciók pedig meglehetősen átláthatatlanná és nem túl kezelőbaráttá teszik a Pallast.

Szemre jobb, mint tartásra

Pedig gyengeségei ellenére gazdag felszereltséggel igyekszik áráért megfelelő ellenértéket nyújtani. Ez az 5,38 milliós listaár tükrében nyugodtan kijelenthető, hogy nem sikerül valami fényesen, sőt. Ha azonban a november végéig tartó „már 3,25 milliótól" akció keretében tekintjük a Pallas ár-érték arányát, már érdemes elgondolkodnunk. De persze csakis akkor, ha csupán egy jó nagy, limuzinos, A-ból B-be eljuttató gépjárműt keresünk, és nem vágyunk sem citro ënes extravaganciára, sem vezetési élményre.

Az 1.6 HDi itt is derekasan teljesít. A helykínálat a fő erény a sima C4-el szemben

Pedig a tesztautóban csettegő 1.6-os dízel amúgy méretosztályának egyik legjobb képviselője. Kellőképpen erős (110 LE), nyomatékos (240-260 Nm), megfelelően dinamikus (0-100 11,8 s) és kifejezetten takarékos (5-6 literes átlag). A hozzá kapcsolt, csupán ötfokozatú váltó tipikus Citroën-részegység: nyúlós, pontatlan, akad és hosszú úton vándorol. Összességében, aki jó autót akar, egészen pontosan jó Citro ënt, az ne dőljön be a Pallas-nak. Praktikusság és sokoldalúság tekintetében egy C4 Picasso a kézenfekvő döntés, komoly autó igényeit pedig sokkal jobban kielégíti a kiváló új C5-ös. Igaz, mindkettő valamivel többe kerül. De az igaz diadalokat nem adják ingyen...

Limuzin? Citroën? Háát...