A Peugeot első villanyautója volt a mindössze 2,67 méter hosszú, 1,21 méter széles, 348 kg saját tömegű VLV

Gyakorló Peugeot iOn használóként mindig felszisszentem, ha meghallottam, vagy olvastam, hogy az új e-208 a Peugeot első elektromos autója, hiszen iOnból több száz fut útjainkon, én 2011-ben teljesítettem már vele Bp-Balaton távot, ami akkor még nagy szó volt, nem mellesleg 2016 óta, azaz csaknem 4 éve van a családban. Ugyanakkor nem is az iOn volt a Peugeot első elektromos autója, ami amúgy leginkább egy átemblémázott Mitsubishi i-MiEV, hanem a szériagyártású autóként 1941-ben debütált VLV. Az elnevezés a Voiture Légère de Ville, azaz könnyű városi autó mozaikszava. A modell kapcsán pedig olyan történelmi összefoglaló érkezett a márkától, ami nem csak a villanyautók, hanem minden, az autók vagy csupán a történelem iránt érdeklődő olvasó számára érdekes lehet. A Peugeot - a második világháború alatt bemutatott - első villanyautóját nem környezetvédelmi megfontolások hívták életre, és méreteit sem megalapozott közlekedésdinamikai kutatásoknak köszönhette, hanem a nélkülözés. A történelem viharában mégis egy igen érdekes és szerethető jármű született.

Nem az első, de az első teljes értékű villanyautó a Peugeot palettáján az új e-208, ami a 1,5 millió forintos állami támogatással 9,99 millió forinttól érhető el hazánkban

Az e-208 "elsősége" kapcsán természetesen elmondható, hogy valóban az a Peugeot első modern, saját fejlesztésű, nagy sorozatú villanyautója, ami immár sem helykínálatával, sem biztonságával nem igényel kompromisszumot a belső égésű motoros verziókhoz mérten, 340 kilométeres hatótávjával pedig alaposan rálicitál a VLV-re, vagy akár a ma már a budapesti utcaképet is szinte meghatározó iOnra.

30 km/órás végsebességre és 80 kilométeres hatótávra volt képes a 3,5 lóerős, 48V-os villanymotorral hajtott, hátul mindössze 25 centis nyomtávolságú kisautó

A VLV története nem csupán a második világháborúig, hanem csaknem 100 évvel ezelőttre, még az 1920-as évekig nyúlik vissza. Akkoriban ugyanis ugyanúgy útkeresés előtt állt az autóipar, mint ma, s számos gyártónál jelen volt kísérleti jelleggel az elektromos hajtás is. Utóbbi alkalmazhatósága volt leginkább kérdéses az akkoriban még csupán hagyományos ólomsavas akkumulátorokkal, hiszen a csendes és kipufogógázokat sem eregető villanyautók már az előző század elején is az automobilizmus elitjét jelentették. A belső égésű motortechnológia rohamos fejlődésével azonban a kor műszaki színvonalán nem tudtak lépést tartani. A márka első, valóban sorozatgyártású típusába, a Peugeot 201-be kísérleti jelleggel beépített villanymotor például 25 km/óra átlagsebességre volt képes felgyorsítani az 1929 és 1937 között gyártott szedánt, miközben benzinmotorral akár 80 km/órával is vígan robogott ugyanaz a négyajtós, hatótávban pedig szinten hasonló különbség adódott köztük. [BANNER type="1"]

Korában egyszerűen vezethető volt a sebességváltó nélküli, de irányváltót adó, pedállal gyorsítható, mechanikus, kábeles fékkel lassítható VLV

Ekkoriban nem igazán volt tehát légjogosultsága az elektromos hajtásnak, a negyvenes évekre azonban minden megváltozott. A világháború kitörésekor a Peugeot erősebb motorokkal szerelte fel a kor legmodernebb típusait, a 202-est és a 204-est. Egyes példányok összkerékhajtást is kaptak, a felszereltségi listán pedig megjelentek olyan tételek, mint a légvédelmi fényszóró vagy a géppuska-állvány. Újra belendült a húszas évek végén felfüggesztett haszonjármű-gyártás, a 402 erősebb, 60 lóerős motorral szerelt alvázára épített MK5-össel egyrészt a mentőautók iránti azonnali igényt elégítették ki, másrészt már a háború utáni békeévekre készültek…

A hajószerű, a hátsó kerekeket eltakaró far első pillantásra háromkerekűnek mutatja

A béke helyett azonban a német megszállás következett, az pedig a gazdaság más területei mellett az autóipart is súlyosan érintette. A háborús gépezet az üzemanyagra, az acélra és a gumira is rátette a kezét, a Peugeot-nak tehát sürgősen alternatív megoldást kellett keresnie.

Autóra szükség volt, de olyanra, amely minimális mennyiségű nyersanyagból építhető meg, és minél kevesebb üzemanyagot fogyaszt.

Ekkor jöttek kapóra a bő évtizeddel korábbi fejlesztések: elővették a korábbi villanymotort, és egy parányi, légiesen könnyű karosszériát fejlesztettek köré.

Elöl-hátul laprugós, feltehető vászontetős - a gyártás szempontjából is minimalista autó

A vékony acéllemezből sajtolt, önhordó karosszériát mindössze két rudazat merevítette – ezt a forradalmi megoldást leginkább az tette lehetővé, hogy az egész jármű alig volt 350 kilogramm. Ennek a felét tette ki az a négy darab 12 voltos akkumulátor, amelyeket az orrban helyeztek el. A 48V-os, 82 amperórás akkucsomaggal akár 80 kilométert meg lehetett tenni egyetlen feltöltéssel; a 3,5 lóerős villanymotorral 35 km/óra sebességre gyorsíthatott a kétszemélyes apróság vezetője. Ezzel alig volt lassabb, mint a vele azonos hosszúságú (2,7 méter) és tömegű (350 kg), 1905 és 1916 között gyártott Peugeot Bébé.

Csak egy fényszórót, de két ülőhelyet adott a VLV

Persze jegyezzük meg, a VLV szériaverziója negyed évszázaddal a Bébé kifutása után, 1941 márciusában mutatkozott be. A közönség józan lelkesedéssel fogadta a hátsókerék-hajtású járművet, amellyel az akkori kommunikáció szerint „kényelmesen közlekedhetünk a városban és külvárosokban. Ebben a környezetben elegendő a sebesség: a Peugeot elektromos automobiljával olyan gyorsan haladhatunk, mint egy gyakorlott kerékpáros, ugyanakkor a legkisebb fáradsággal sem jár használata.”

A folyamatos nyersanyaghiány miatt a tervezett sorozatgyártás soha nem indult be zökkenőmentesen, a kereslet azonban nagy volt a 2,67 méter hosszú, 1,21 méter széles apróság iránt.

Elsősorban a francia postaszolgálat használta, de orvosok és ügyvédek is előszeretettel közlekedtek az elöl és hátul egyaránt keresztben elhelyezett laprugókon rugózó járművön – ők alighanem az olyan finomságokat is nagyra tudták értékelni, mint a hajó alakú hátsó rész vagy az elegáns vonalvezetésű vászontető. Bár első pillantásra úgy tűnhet, hogy az autócska háromkerekű, valójában hátul is két keréken gurult; a nyomtáv azonban hátul mindössze 25 centiméteres volt! A márka beszámolója szerint az ettől kissé billegős VLV vezetése gyerekjátéknak tűnt: mivel sebességváltója ugyanúgy nem volt, mint ahogyan a legtöbb mai villanyautónak sincs, irányváltója viszont igen. Csak a gázpedált kellett nyomnia a sofőrnek – lehetőleg félig, mert a padlógázas gyorsítást csak emelkedők leküzdésére ajánlotta a gyár.

Két év alatt mindössze 377 darab készült az autóból, azután utolérte a megszállás végzete: felső utasításra leállt a gyártása.

Bár technikája és konstrukciója a kényszerhelyzet ellenére modernnek számított, a kisméretű jármű a háború után már nem volt fontos, így gyártását soha nem indították újra. Akár feledésbe is merülhetett volna, ám 2009-ben a Peugeot egy fontos tanulmányautója: a BB1 felidézte szellemét. A mindössze 2,5 méter hosszú, 1,6 méter széles elektromos koncepciójármű legalább olyan bravúros konstrukció volt, mint ihletadó elődje: a parányi karosszériában ekkor már négy utasnak találtak helyet a tervezők, és még így is maradt 160 liternyi hely a csomagoknak. A BB1 két villanymotorja összesen 20 lóerőt fejtett ki, a két hátsó ülés alatt elhelyezett, modern lítium-ion akkumulátorokkal pedig akár 120 kilométert képest volt egy huzamban megtenni.

2009-ben koncepcióautóként jelent meg a VLV-hez hasonlóan kétüléses BB1

A futurisztikus forma a két ülőhely mögött 160 literes csomagteret rejtett

Habár a csomagtér ajtajának felső széléig húzódó szélvédő radikális ötletét nem vette át a BB1-től, a most piacra lépő e-208 méltó utódja lesz elektromos előfutárainak. Abban persze biztosak lehetünk, hogy az újonnan - állami támogatással - legkevesebb 9,9 millió forintos villanyautó a hazai piacon - egyelőre - kevesebbeket fog tudni meggyőzni, mint a legolcsóbb példányaival - természetesen használtan - már 2,5 millió forint környékétől elérhető, a BB1-hez hasonlóan négyüléses, ráadásul nagyobb, 49 kilowattos (67 LE) teljesítményű iOn.

Bár csak tanulmánymodell volt a BB1, 120 kilométeres hatótávját és 20 lóerős teljesítményét simán felülmúlta a 2011-ben már piacra lépett, importból hazánkban is egyre több példányban futó - már négyüléses, 130 km/órás végsebességre képes iOn

Háborús gyermek az első elektromos Peugeot