Balra az épített, ültetett, matt kék gyönyörű "kisautó", jobbra a megható narancs Cecil közel gyári eredeti állapotban, kúpos kerekesen. A króm lökhárító és a sárgás lámpa közös, ők ketten összesen 49 lóerősek

Az ismert narancsos színűt rendszáma után Cecilnek, a spéci matt kéket szimplán kisautónak hívja. Az ilyen állapotban ritka kincs narancs 1977-es évjáratú, 171 ezer km-t futott, majdnem mindene gyári eredeti, a kék egy kvázi új kocsi amúgy 86-os születéssel. Nekem a 23 lóerős 600-as narancsot van szerencsém vezetni, az újabb 650-es és már kemény 24 lovas kék viszont – némi sofőri trükkel – ALS-es Subarukat megszégyenítően durrog és robbantgat előttem az óbudai forgalomban. Négypontos övvel a kagylóülésbe szorítva ömlik rólam a víz, de vigyorgok, mint a tök, s kezdek szerelembe esni. Szerencsére Obrotka Gyula, a tulaj nem féltékeny, ő mondjuk már 11 éve Kispolszki-fertőzött.
[BANNER type="1"]

Jobb hátul a 600-as Cecil ruháján azért látni némi "foltot". A 650-es tuning-kisautónak még a tanksapkája is rejtett

Nem is „csak” ez a két Kispókja van, hiszen különböző garázsokban akad még három másik… Ez a kettő a használós, de télen a sóban már nem igen veszi őket elő. Esőben sem szívesen. Telente egy szigorúan háromajtós és mellékesen 2002-es, már nem 68, hanem 86 lóerős, 16 szelepes (nem klímás, nem szervós) Suzuki Swifttel rohangál (sóban vele sem), és azt is eléggé megkedvelte, ahogy kiszűröm a válaszából. A Swiftben is érzel mindent, könnyű, ráz, nem vajjal kikent, mint a modern autók, különben ültetett, alufelnis – mondja, na de a leghevesebben mégiscsak a Kispolszkiért dobog a szíve, nem is lehet vitás.

Kényszerhűtés klasszikusan, praktikus és/vagy csodás részletek

Pedig a család ladás volt. Majd az anyuka vásárolta az elsőt 126-osukat használtan, hogy aztán 2003-ban Gyula is elkötelezze magát a típus mellett. Nem volt egyértelmű választás – felmerült nagymotoros nyugati verda, sok minden, ami 2-300 ezer forint környékén megkaparintható. És Kispolszki lett a dologból. Ami azért „félig” nyugati, olasz licenc, nem szigorúan keleti (NDK-s, csehszlovák, román, jugoszláv vagy szovjet). Kilakatolva, átfényezve, központi zárral, 13-as kerekekkel 200 ezerből megvolt. Csöppet ugrunk az időben (és nem térünk ki részletesen egy kölcsön-Polskira, egy összetörtre, egy elhúzódott javításra), s 2009-et írunk, ekkor szerezte be Cecilt egy „százasért”. És azóta majd’ minden évben megtalálta, megtalálja őt egy újabb és újabb Kispolák – utoljára például egy 16 ezer kilométeres jött szembe 30 ezerért… Van 1973-as, hoppá, már 40 esztendős olaszországija is Torinóból, nem lengyel Bialából vagy Tychyből, az alvázszám szerint a kerek 17 ezredik… Napokat lehetne sztorizni, nem létező A4-es papírokat teleírni a történésekkel, a kalandokkal, a szívásokkal és azzal, hogy.

Majdnem szalonállapot 37 esztendősen, remek kagylóülés négypontos biztonsági övvel, pazar kormányvédő, átfordulás plusz még 71 ezer km, ami (a 171 ezer) egész soknak számít, mert ennyit általában nem bírtak a motorkák

Hátul persze nem sok hely van (mondjuk elöl sem), s a gyári ülések kényelme is megkérdőjelezhető. A csomagtér parányi, mint voltaképp minden. A hangulat óriási

Hogy egyszer csak az ember, ha Gyula, akkor megelégeli a sárga angyalt, a szereltetést, a fölöslegesnek tetsző kiadásokat, s egy kis kedvvel és érzékkel maga javítgatja és gyógyítgatja, amit kell. Odáig fejlődve, hogy végül összerak egy 5 fokozatú váltót olasz alkatrészekből. Igen, a kékben, a kisautóban 5-ös váltó van. És Momo-felni meg Momo-kormány és olasz hátsó embléma és jaj, ő egészében hétszámjegyű forintban van új gyári motorral, új gyári futóművel, új gyári mindennel a boltból, azaz Lengyelországból. De mennyire gyönyörű! Akkor is, ha a kerek kis tükrei nagyjából semmire sem jók, s ha ereje nem is az a letaglózó mértékű.

A gyerekek imádták. Budapesten már olyan kevés van, hogy egy ilyen szép példányt rendesen megnéz az utca népe. Kiváltképp az idősebb generáció

Olyan ostobaságokat kérdezek rossz szokásból, hogy mennyi egy Kispolszki végsebessége, hogyan gyorsul 100-ra, stb. Ostobaságok, mert a gyári 105-ös végsebesség helyett ő a 85-ös utazót tartja ideálisnak percenkénti tán 4000-es fordulaton, 100 km/órára meg sosem sprintel, de egyébiránt 33-60 mp lehet – teszi hozzá viccesen. Ellenben 6 mázsa sincs a kocsika, és hát szerintem 40-50-ig tök jól megy… Városba, Budapestre nem is kell több. Szervokormány? Minek? ABS? Ugyan már! Rádió? A zaj úgyis elnyomná. De milyen zaj! Kedvesen pöfög mind a két henger, csak a meleget nem szereti a léghűtéses technika. Picit nehezen indul be és kis gázzal, sebaj. És géptető kinyit, kitámaszt, 24 lóerőt szellőztet, ahogy kell.

Ha értesz hozzá, könnyű szerelni, s az alkatrész is olcsó. Melegben nehezen indul a jellegzetes köszörülés után, kis gázzal. Kéthengeres, mint a Trabanté is, de négyütemű, nem olyan büdös és jóval takarékosabb (a Trabi cserébe tágasabb, főleg a kombi)

Én meg a helyes pillangóablakokon át szellőztetek, és ja, ömlik rólam a víz. Bevallom, az első métereken remeg kezem-lábam, a hiper-szuper, isten tudja hány milliós/tizenmilliós modern autók bunkerságához képest ez egy csotrogány, egy gyösz, egy szerencsétlenség négy minikeréken, nem messze a földtől, a többiek övvonala alatt, büdösen, lassan, kényelmetlenül, kevéske fékkel, közel nulla biztonsággal. És? Miért hiszi azt majdnem mindenki, hogy biztonságos a közlekedés, ha rengeteg sok tonnában és légzsákerdőben nyomulnak számítógépek uralma alatt, humanoid tervezte és vállalta elektronikus béklyóban? Jó, egy fityóst ha oldalba kap akár csak egy gigantikus Opel Astra, sanszosabb a súlyos sérülés (vagy még rosszabb), mint egy nagyobb-biztonságosabb-korszerűbb autóban, de ebbe nem érdemes mélyebben belemenni. Meg kéne tanulni vezetni, agyhoz és szemhez kéne kötni a jogosítványszerzést, nem szabályokhoz és pénzhez, na mindegy.

Ennél kevesebb műszer és kapcsoló nem igen lehetne. A legviccesebb talán a műszerfal tetején látható, az olajcsere esedékességére emlékeztető kis számláló

Túl a barátkozáson már nem parázom túl a fékezést, nincs gondom az apró pedálokkal, nem érdekel, hogy üstökösként húz el egy 50-es robogós. A vékonyka és jókora kormányt könnyű tekergetni, s olyan kicsi a bódé meg a tengelytáv, hogy parádés a fordulékonyság. A kagylóülést imádom, de azért az eredeti puffokat is kipróbálom, s ha akarom, elhiszem, hogy például a legutóbbi krakkói találkozóig és vissza is elég kényelmes volt az utas(ok)nak… Négy az ütem, imádnivaló a hang, takarékos az üzem. Szemben a Trabival a Kispók tényleg takarékos, reálisan 5-5,5 liter benzinnel elvan 100 km-en, de ahogy hallom, a klubban akadnak olyan művészek, akik 4,5-re is leviszik a fogyasztást. A tank papíron 21, gyakorlatilag alig több mint 19 literes. Jó bele a sima 95-ös, néha azért 98-ast is kap (cserébe, hogy elvitte a gazdit Lengyelországba), olajból meg 5 ezrenként 15W-40-est.

Egyik sem az eredeti gyári méret (135/80/12), főleg nem a jobb oldali...

Olasz alapon lengyel Fiatok. Egyre kevesebb van belőlük, Budapesten pláne. Obrotka Gyula szerint 150 ezer Ft a reális árplafon egy átlagosan jó Kispolszkiért, az ennél drágábbaknak itthon nincs piaca

Mire kell figyelnem? Az egyes nem szinkronizált, csak álló helyzetben kapcsolhatom. És passz. Dodzsemet vezetek, játszom. Gokartozom, ami a versenyautózás alapja. Efféle érzések töltenek el, s még azon is gondolkodom, hogy most akkor egy szentimentális vén pöcs vagyok-e, mert tetszik, s mert együtt tudnék vele élni… Lehet. Mármint, hogy az vagyok, de egy-két személynek és csomagjuknak elég tágas az egérkamionnak is csúfolt 126-os, és nem csak előre, a 100 literes poggyásztérbe, de a tetőre és hátra vagy oldalra is lehet rámolni, ha úgy adja.

A nyári nagy találkozókon 150 autó szokott összegyűlni, úgy 40-et külföldről hoznak a rajongók, zajlik a klubélet

Gyula még ezernyi specialitásról beszél: dinamó van, azért a töltésmérő, aminek 14-14,2-t kell mutatnia menetben (lámpakapcsolással fél volttal kevesebbet), s akkor nyugodtság van. A dugóban araszolgatáskor nincs, hiszen a dinamó alapjáraton nem tölt. Sötétben az amúgy mókásan sárgás lámpa fénye minimális, és R2-es gömbizzók vannak, nem is halogének – ez is a dinamóra vezethető vissza. A hátsókerék-meghajtás előnyeit régebben még ki-kiélvezte, manapság már nem. És gyerekjáték jó (elöl keresztlaprugós, hátul háromszög lengőkaros) futóművet rakni alá. Az úthibákat persze nem szereti a Kispolszki (sem), és akkor már a fő típushibák: gyújtás, Hardy menesztő, rozsda. Nem feltétlen ebben a sorrendben.

Ha én egér lennék és sofőr, ilyen kamionon szeretnék dolgozni

Ha már a modell múltjáról most nem értekeztünk (de itt ez a történeti cikk tőlünk, itt olvashatóak a használói vélemények, és a fiat126.hu[/url] leírását is melegen ajánljuk az érdeklődőknek), mi a jövő? Egy nagy, a Kispókoknak közös garázs építése, ahol egyszerre lehet őket tárolni, simogatni, szerelgetni, szépítgetni, építgetni. Az OT-s rendszám és minősítés nem pálya, mert Gyulát nem is érdekli és nem is érné meg jobban. És a jelen? Van respektje az autónak? Javulóban a helyzet, már nem érzem azt, hogy mindenki meg akarna ölni – feleli. Sok a pozitív visszajelzés, a klubbal meg megyünk a találkozókra, s már több külföldi kispolszkis is vissza-visszajár a magyarországi rendezvényekre.

Terpeszt és még durrog is, már-már ijesztően nagyokat, zseniális

Búcsúzom Ceciltől (és a még lenyűgözőbb kisautótól), abszolút le vagyok nyűgözve, de persze tudom: fanatizmus, sok-sok idő, nem kevés pénz, szakértelem (vagy jó, megbízható szerelő) és alkatrész is kell ahhoz, hogy ilyen színvonalon fityózhasson az ember. Jobbára hobbiból. Szerelemből. És egy kolléga nemrég Kispolszkit akart venni, végül Cinquecentóval gurult haza. Hamarosan őt is kipróbálom, aztán majd meglátjuk, tudok-e szabadulni a Kispók hálójából.

A Kispók hálójában. Polski 126p használtteszt