Semmi cicoma, a RAV4 komoly autónak tűnik, és ez használat közben is érződik

Magasan van az alja, nem akad fenn az első buckán

A japán típusoknál megszokott, hogy mire az ember kezdené őket megszokni, és az utcakép szerves részének tekinteni, jön a szokásos, átlagát tekintve háromévente esedékes ráncfelvarrás, és minden kezdődik elölről. Nemrégiben éppen ez a folyamat zajlott le a Toyota kompakt szabadidőjárműve, a RAV4 esetében is, és ennek apropójaként került hozzánk a potenciális csúcsmodellnek tekinthető változat, a 2.2 D-4D Executive Navi, orrában 150 lóerős dízelmotorral, manuális sebességváltóval. A Toyota-guruk persze jó szokásukhoz híven azonnal reklamálhatnak, hogy nem oda Buda, már megint félrebeszélünk, mert az igazi top az automataváltós, navigációval szerelt 2.2 D-CAT Executive, de a kényelemfokozó szerkezet igazából nem változtat a lényegen, maximum a vételáron. Jobb, ha az elején kanalazunk a fekete levesből. A dízelmotoros újdonság a legszerényebb, ettől függetlenül teljesen fapadosnak azért nem mondható „RAV4” kivitelben is 8,26 millió forintba kerül, és a navis Executive erre tesz rá két lapáttal, azaz bő kétmillió forinttal – ha beleszámítjuk a tesztautón látható metálfényt, akkor a pontos végösszeg 10 450 000 Ft. Nem csekélység, pláne akkor, ha tudjuk, ezen a szinten már Audi Q5 2.0 TDI is hazavihető - igaz, nem ennyire gazdagon kibélelve -, tehát a Toyotával szemben támasztott magas elvárások mindenképpen jogosak, helyénvalók.

Csak apró részleteken igazítottak a formatervezők, egy ráncfelvarrásnál ennél többet is szabad lenne

Van benne egy pici az Avensis eleganciájából

Amikor az első RAV4 kibújt a tojásból, egy jópofa, gömbölyded idomokkal megáldott kis járgány volt - kezdetben három ajtóval -, amire a csajok nyomban le is csaptak. A második generációval aztán szerepcsere következett be, az autó karakteresebb, kvázi férfiasabb lett, és így, váltakozva múltak az évek, miközben a modell szép lassan meghízott. Hogy most éppen hol tart? Őszintén szólva nem tudom, nekem a facelift előtti pofával tetszett, ezzel a krómos, Avensis-jellegű ábrázattal viszont nem, vagy inkább nehezemre esik vele megbarátkozni. Egyébként, ha már itt tartunk, a japánok a frontrész átdolgozásán kívül nem erőltették meg magukat, közel sem használták ki maradéktalanul azokat a lehetőségeket, amit a gyártók ilyenkor szoktak, hanem beérték a szerintük elegánsabb megjelenéssel. Végül is, rosszat nem csináltak.

Lényegében változatlan a műszerfal. A kétszínű burkolat jó ötlet, a világos szín azonban nem nyúzós terepjáróba való

Minőségi munka az összeszerelés, de a plasztikok sajnos kemények

Akárcsak az utastérben, ahol lényegében semmi nem változott. Biztosan Japánban is járja a „győztes csapaton ne változtass” mondás, mert minden maradt a régiben. A vízszintesen két részre tagolt, amúgy teljesen szimmetrikus kialakítású műszerfal elrendezése toyotásan logikus, nem spóroltak a rakodóhelyekkel, és voltaképpen a férőhellyel sem. A hátsó ülések mozgathatóságával egész ügyes az átmenet a személyszállító RAV4-től a furgonig, ami a csomagtér vonatkozásában, számszerűen 410 litertől indul. Bár az összeszerelés precíz, az anyagminőségtől még a bőrüléses Executive szinten sem ájultam el. A műanyagok kemények, és ez annak ellenére bosszantó, hogy nem műszerfal-tapogatásból áll az ember élete. Sokan visszakérdeznek ilyenkor, vajon miért fontos, hogy olyan helyen legyenek puha plasztikok, amit talán soha nem érint a tulajdonos keze? Ez igaz, és bizonyos értelemben jogos, de nem az a gond, hogy ott kemény a műanyag, ha nem az, hogy gyakorlatilag mindenhol, és bő 10 millió forintért ez picit elgondolkodtató, pláne, amikor ennyiért prémium márkájú - és anyagminőségű - termék található a piacon. Ettől függetlenül szerettem ülni a RAV4-ben, a magas üléspozíció remek kilátást biztosított, öröm volt tekergetni az Aurisból ismerős remek fogású, küllemre is izgalmas bőrkormányt, és kedvencem lett a kesztyűtartó feletti titkos rekesz, amelynek fedele gombnyomásra nyílt – és csukódott is!

Oldalra nyílik a csomagtér ajtaja. Sínen tologathatók a hátsó ülések, és a támla döntése is változtatható. Elegáns a bőrkárpit, de az ülésben csúszkálni nem nagy élmény

Erő, nyomaték, tiszta üzem - a 2.2 D-4D már megfelel az Euro 5 előírásoknak

A 2.2 D-4D dízelmotor 150 lóereje elegendő a RAV4 lendületes mozgatásához, különösen annak ismeretében, hogy 2000 1/min fordulattól rendelkezésre áll a 340 newtonméteres maximális forgatónyomaték. Ha mániánk a statisztika, örömmel nyugtázhatjuk, hogy ez a motor a hatgangos mechanikus váltóval párosítva adja a teljes RAV4-paletta legdinamikusabb képletét, még akkor is, ha gyorsulásban csak tizedekről, végsebességben pedig néhány kilométerről van szó. A mérnököknek a száguldásánál sokkal fontosabb szempont volt a tiszta üzem, így aztán nem meglepő, hogy az erőforrás Euro 5 besorolást kapott, és a szén-dioxid kibocsátása átlagosan csak 159 g/km. A 60 literes tank tartalmával elvileg 1000 kilométer tehető meg utántöltés nélkül, ez tehát egyszerű matekkal is 6 literes fogyasztás, mi azonban többet mértünk: a tesztátlag kerek egy literrel fejelte meg a gyári jóslatot. Az intelligens, teljesen automatán dolgozó 4x4-hajtás igazi előnyeit valószínűleg téli, csúszós utakkal fűszerezett körülmények közepette tudtuk volna értékelni, de ha szükséges, gombnyomásra bármikor fix üzemmódot választhat a vezető, a műszerfalon elhelyezett kapcsolóval. A rugózás, a vezethetőség abszolút személyautós, a mai szabadidőjárművek maximum külsőségeikben keménykednek, hogy divatot teremtsenek, vagy diktáljanak, de mivel el kell őket adni - ráadásul nagy mennyiségben -, ez komfort nélkül lehetetlen lenne.

Valószínűleg könnyebb terepen sem vallana szégyent, de a RAV4 igazi lételeme az aszfalt, akár városban, akár országúton. A magas felépítmény miatt az oldalszélre érzékenyebb, mint egy személyautó

Maradt, ami volt, a Toyota RAV4 nem zsákbamacska

Konklúzió? Összességében pozitív élmények maradtak meg bennem, átlagos igények kielégítéséhez tökéletes partner lehet ez a Toyota. Az új RAV4 formáját tekintve tetszetős, de nem tolakodó jelenség, még az elegánsra szabott, csillogó hűtőmaszkos orrával sem tűnik ki a tömegből. Vezetni kellemes, de élményt maximum hóban csúszkálva nyújtana, ahol a 4x4 hajtáslánc brillírozhatna. Férőhelyben, kényelemben nincs hiány, mint ahogy az Executive esetében opciókban sem. A motor tiszta üzemű és erős, mindemellett takarékos, hiszen nálunk állandó vezetőváltással, eltérő stílusokkal sem szökött az egekbe az étvágy. A kidolgozás minősége tisztességes, de az anyagok nem hozzák teljes körűen a prémium szintet, így a tesztautó közel 10,5 millió forintos ára kissé sokkolóan hat. Második hallásra is.

Átlagautó prémium áron