Az óra helyett a felni ütött, az a felni, amely körívének 40 százalékán súlyokat hordott

Első lépésként a centrírozást ellenőrizte a nonstopgumi.hu

Ha csak nagyon lassacskán is, és egyelőre csak a leginkább nappal autózók számára, de már eljött a gumiváltás ideje. A napközbeni hőmérséklet ugyanis már stabilan 7 Celsius fok körüli, jövő héten pedig már - legalábbis az ígéretek szerint - a 15 Celsiust is túl fogja lépni. Aki el kívánja kerülni a tumultust a gumisoknál, bízik a jó időben és/vagy téli abroncsa már végletesen elhasználódott, az most cseréltet, vagy talán már túl is van a gumiváltáson. Ez kollégánkról is elmondható, többszörösen is, ugyanis hiába rakatta fel nyári kerekeit, azok addig nem jelentkező rezonanciát okoztak. Utánajártunk, hogy mégis miért, s néhány további gumicsere után meglett a hiba oka.

Jelentős centrírozáshiányt mutatott ki a számítógép, az ultrahangos kerékvizsgáló pedig még pontosabb képet adott arról, hogy honnan hiányzik súly

Az új vagy akár csak téli helyett nyári abroncsok felszerelésekor jelentkező rezonancia egyébként egyáltalán nem ritka. Nemcsak tapadási jellemzőjükkel, zajszintjükkel vagy fékútjukkal különböznek ugyanis az abroncsok (érdemes amúgy megnézni, milyen mértékben, néhány hete 18 különféle garnitúrát vetettünk össze), hanem keménységükkel is. Előfordulhat olyan apró rezonancia, amelyet az egyik, például a puhább téli gumi még elnyel, míg a nyári már közvetít, de ugyanezen különbség két nyári között is előfordulhat. A rezonanciát pedig okozhatja a gumi, a felni és a futómű hibája is. Idegesítő és az autó számára is fölösleges kopást okozó jelenség. Kollégánk autója márkaszervizében rakatta fel a nyári abroncsokat, pontosabban a komplett felniket, ugyanis télen kisebb átmérőjű felnin és ballonosabb gumikon jár.

Ilyen felni- és gumielemző számítógép nincs minden műhelyben, ezért is, meg persze a tapasztalatért érdemes specialistához fordulni

Igényesen, alig látható súlyokkal centrírozták a felniket, a jobb elsőn mondjuk első pillantásra feltűnő volt, hogy azon nem stimmel valami, ugyanis az apró súlydarabok a felni körívének két ötödén sorakoztak végig. Mint azt később a nonstopgumi.hu gumitémában igencsak otthonosan mozgó ügyvezetőjétől, Szűcs Tamástól megtudtuk, a kisméretű nehezékek előnye, hogy esztétikusak, ugyanakkor mivel nem lehet kellően célzottan súlyozni velük a felnit, kellően precízen sem.

Centrírozás gumiforgatással - apró, de a munkát megkönnyítő,
a végeredmény minőségét javító csel

De ne rohanjunk ennyire előre, a márkaszervizben végeztetett szerelés után még jónak tűnő felnik közül az egyik 130 km/órás tempótól rázni kezdte a kormányt – nyilván a jobb első. Kollégánk beutazta autójával fél Európát, Németországban azt is megtapasztalta, hogy a rezonancia 160 km/óra fölött megszűnik. Jellemzően 120 km/óráig eltűnőnek szokták mondani a hibás centrírozás miatti kormányremegést, így azt kizárva elsőre tippelni sem lehetett, hogy a gumi vagy a felni, még rosszabbat, de azért nem lehetetlent feltételezve a 150 ezer kilométert futott, amúgy hibátlan autó futóműve okozza-e a hibát.

Sok múlhat a guminyomáson, előfordulhat, hogy a gyári érték szerény mértékű túllépése megoldja a hibát, esetünkben azonban nem így volt

Kollégánk mintegy 2500 kilométert autózott remegő kormánnyal, hazaérve pedig első dolga volt, hogy bejelentkezett a szervizbe – ugyanoda, ahol korábban is felszerelték a kerekeket, s ahova egyébként újkora óta hordja autóját. Én pedig más megoldást javasoltam, vigyük specialistához, ugyanis ilyen apró hibát véleményem szerint egy kifejezetten e témára szakosodott szerviz könnyebben tud azonosítani. Így jutottunk ismerős helyre, a nonstopgumi.hu műhelyébe, ahol nemcsak gumit árulnak és szerelnek, hanem futóművet is állítanak, s szükség esetén felnit is javítanak, azaz jelen hibalehetőségek mindegyikét tudják helyben orvosolni, s ez nem utolsó szempont a végeredmény szempontjából. [BANNER type="1"] A hibakeresés szisztematikusan ment: első körben ellenőrizték a centrírozást, nemcsak hagyományos centrírozóval, hanem ultrahangos gumi- és felnivizsgáló számítógéppel. Voltak eltérések, s jól kijött a kétküllőnyi centrírsúly oka: az abroncs és a felni tömegeltérése gyakorlatilag egy pontba kulminálódott. A tapasztalt gumisok ilyenkor nem a súlyokat ragasztják, hanem leeresztik a gumit és elforgatják a felnin. Ehhez persze a nem hétköznapi, ultrahangos kerékvizsgálóra van szükség, ami azt is megmutatja, hogy a keréken hova kell ütni, illetve alufelni esetén ragasztani a súlyokat. Az persze már csak az autón derül ki, hogy ráz-e az abroncs, esetünkben a 130-160 km/óra közötti sebességtartományban. Irány az M3, és jön a költői kérdés: egy ilyen, csak teszteléssel megtapasztalható hibát mégis hogyan lehetne legálisan, szabályszegés nélkül javítani Magyarországon?

A rezonancia okának meghatározására új, pontosabban használt abroncsokat is kapott két kerék. A feszesebb abroncsok csak fokozták a remegést

Az első teszt, illetve az azt megelőző korrekció ráadásul nem is hozott javulást. Irány a műhely, ahol a kevéssé tartó oldalfallal rendelkező Michelin Latitude HP abroncsok az előírtnál 0,2 barral nagyobb nyomást kaptak, s az első és a hátsó kerekeket megcserélték a szerelők. Újabb próba: komoly javulás, hátul már alig érezhető, de megvan a rezonancia. A kormányt így már nem remegteti, a karosszériát viszont alig érezhetően igen. Kollégánk megjegyezte, hogy ezzel már együtt tudna élni, abban viszont mindannyian egyetértettünk, hogy próbáljuk meg kideríteni a hiba okát. A műhelyben ezért aztán egy teszt erejére kapott két darab korrekt állapotú, de használt Bridgestone abroncsot a két hátsó kerék. Mondanunk sem kell, hogy újabb próba következett, ami csak romlást mutatott: a Michelinnél keményebb oldalfallal rendelkező Bridgestone gumi fokozottan közvetítette a rezonanciát. Ekkorra tehát már nem csupán azt szűrtük ki, hogy a hiba kerék áthelyezésével vándorol, hanem azt is, hogy az abroncstól független.

Felnipörgetés próbapadon, majd műszeres tesztpadon, a japán felnik csaknem hibátlannak bizonyultak

Maradt tehát a szemre hibátlan felnik tüzetesebb átnézése. Ultrahangos műszerrel, majd mechanikus mérős – korábbi felnijavítós cikkünkből ismert – próbapadon. Természetesen a gumik leszerelése, a délután során akkor már másodszorra ragasztott súlyok lepattintása és alapos mosás után. Ha már szerelés és felniellenőrzés, az összesre sor került. A felnisek egekbe magasztalták a japán felnik minőségét, és többször elhangzott az „ezekkel nem lehet gond” kijelentés is. Majd egy apró megjegyzés az utolsónál: „ennek a közepe egy hajszálnyit el van deformálódva, a centrírozásnál két oldalról, a szokottól eltérő kúppal kell a tengelyre rögzíteni, úgy fog megfelelően állni”.

A rezonanciát okozó hiba a felniellenőrzéskor, de nem általa, hanem az ahhoz való kerékrögzítésnél bukott ki: az egyik felni palástja deformálódott, ezért azt a hagyományos centrírrögzítés máshogyan tartja, mint ahogyan az autón áll. Hiába lett így centrírozva a kerék, nem a megfelelő álláshoz, ezért az autón remegett. Eltérő kúppal, kétoldali rögzítéssel azonban jó lett a kiegyensúlyozás

És lássunk csodát, valóban könnyebben centrírozható lett, de ami még fontosabb, az autóra visszatéve már nem okozott rezonanciát. Közel 3 órányi szisztematikus hibakereséssel tehát meglett az apró remegés oka – márkaszervizben drága lett volna, s az is lehet, hogy nem küzdötték volna végig az ügyet, hanem az autó kapott volna egy új felnit. Igaz, azt kollégánk már a legelején javasolta, persze nem boltból, hanem a csomagtér alól, az ott lapuló pótkerék ugyanis autójánál olyan szinten teljes értékű, hogy a többivel teljes mértékben egyező könnyűfém. Így viszont miénk és olvasóinké a tapasztalat: ritka esetben, de a centrírozógépen egyenletes felni is lehet az autón rezonanciát keltő, ha csupán egy hajszálnyit is máshogy áll a kétféle felszerelés során.

Vajon mitől ráz a felni? Végre rájöttek az okára!