Ha egy Nissan Note-ot vélnek felsejleni, az érthető

Idén lesz öt éve, hogy a 2004-es genfi autószalonon bemutatták a Renault Modust. Ez bármely nagyszériás modell életében számottevő idő. Ha ennyi év elteltével sem válik kis-nagy autóként az utcakép egyik meghatározó szereplőjévé egy olyan piacon, ahol kifejezetten kedvelik a márka egyéb modelljeit, mint például hazánkban is, akkor valami nem stimmel. Ilyen egyszerű. A Modusban volt ötlet, csak éppen hely nem túl sok. Átjött a probléma az anyacégnek is, nem véletlenül érkezett 2007 őszén a márka Grand modelles hagyományaihoz hűen a 9 centivel megnövelt tengelytávú, 16 centivel hosszabb és így már 4,03 méteres Grand Modus. Külsőre ismét csak a hátsó oszlop környékén kellett keresni a különbséget. Legkönnyebben erről az ide betoldott kis ablakról különböztethető meg a Grand a simától. Amelyet aztán számos piacon szépen visszavonultattak. Nálunk is már csak a Grand Modust forgalmazza a Renault.

A két véglet. Igaz, nem túl drámai, de érezhető

Nem tűnik soknak a tengelytávtoldás és a külsőhossz-gyarapodás, főleg ha a csomagtér alap befogadóképességét nézzük, ami esetünkben 305 liter, csupán tíz literrel licitálva felül az alap Modust. Ha azonban a legnagyobb elérhető rakteret vesszük alapul, az 1455 liter az 1195 ellenében már korántsem elhanyagolandó. A Grand változatra azért is volt szükség, hogy a Modus egyik jellegzetessége, a tologatható hátsó üléspad végre kibontakozhasson, és kompakt osztályos csomagtérméret mellett középkategóriás hátsó lábteret kapjunk. Persze a tologatható pad hozza a maga jellegzetes kompromisszumát. Ha 400 literes csomagtér kell, teljesen előretolt állásban csak teljesen előretolt első ülések mögé lehet beülni. De ilyen konfigurációban csak a Hupikék Törpikék éves taggyűlésére érkezik bárki is.

A bootleg rekesz, a lábközi fiók és egy sajátos övalácsúszás-gátló

Na jó, essünk túl rajta gyorsan, hány helyre is lehet pakolni akkor a Grand Modusban. Az első ajtózsebek hozzák a kötelező pillepalack kört, mindkét első ülés alatt fellelhető fiók, a vezető lábterébe még titkos csempészrekesz is jutott, a kormánytól balra is található egy fiókocska, a kormány mögött - ahol más normális autóban a műszeregység foglal helyet (de ez egy Renault egyterű-szerű, így a hagyományok kötelezik) - szintén fedeles tárolócska. Amúgy maga a műszeregység is úgy fest, mintha csak épp felnyitottunk volna egy másik csapóajtót a műszerfalon, tehát ide elé is fér apró csetresz, ami nem is baj, mert nem egy épületes látvány. A franciák mikor szoknak már le erről a digitális bohóckodásról? Lefogadom, még mindig menő arrafelé az old school kvarcóra, vagy én nem is tudom...Tovább. Középkonzol alsó részén nyitott rekesz, előtte két pohártartó öblöcskével, a kézifékkar mellett is apró pakolóhely, a belső visszapillantó előtt, a plafonban pedig két, méretes, lehajló fiók sok-sok napszemüvegnek vagy egy atlasznak és CD-tartónak. Az első ülések háttámláján is ott az elmaradhatatlan zseb és a felhajtható, pohártartó-lukas tálca. A jobb első ülőalkalmatosság még egy olyan trükköt is bevet, mint a felhajtható hátsó részű ülőlap - az így kialakult kis üregben remekül szállítható a többibe túlméretes, elguruló vagy a műanyagon csörgő-zörgő tárgyunk. És még egy keresztirányú rögzítő-gumipókszerűséggel is ellátták. Majd mindezek megkoronázásaként egy akkora hűthető-fűthető kesztyűtartót dobtak a műszerfal alá, hogy a vezetőülésről ráhajolva akár vállig eltűnhetünk benne.

KIcsit magas, kicsit rüvid ülőlapú, de alapvetően kényelmes ülések

Azt tehát már tudjuk, hogy a Grand Modus egész jól belakható, de milyen vezetni? Hát olyan rönós. Túlszervózott kormányzás, finom rugózás, azonnal beharapó, nehezen adagolható fék, jellegzetes hangú, halk motorbúgás, nem valami élvezetes gépészkedés, tűrhető váltó.

Nem éppen a könnyed szerelhetőség iskolapéldája, mint ahogy a műszerek sem a pontos leolvashatóságról híresek

Érdekes alkotóelem volt a tesztautó erőforrása. A nyolcvanas évek eleje után most újra itt a benzines turbókorszak. Csakhogy míg akkoriban a teljesítmény jelentette a vezérelvet, manapság inkább a Szent Környezetvédelem és Downsizing oltárán áldoznak. Az 1.2-es az egyik legkisebb turbós négyhengeres a piacon, és mint már említettem, inkább kellemes teljesítményleadásra, nyomatékra és fogyasztásra optimalizálták, semmint boy-racer allűrökre. Meg persze arra, hogy feleslegessé tegye az 1.6-os, 110 lóerős szívó benzinest (nem is szerepel már az 1.6-os a hazai kínálatban). A majdnem kétszáz kilóval könnyebb Twingót egész fickósan mozgatta ez a 101 lóerős és 3000-es fordulaton 145 Nm-et prezentáló kis masina, de az 1170 kg üres tömegű Grand Modust is kellemesen meglódítja. A nulla-száz 11,4-es, a végsebesség kicsivel 180 km/h feletti. A fogyasztás pedig szinte decire egyezik az alapul szolgáló 75 lóerős szívó változatéval. Menéskor csak egy egész picit érezni, a legalsó fordulatszámtartomány átvészelésekor, hogy valami más, mint a szívóknál, de azután pont megfelelő elindulás történik, mintha egy egészséges 1.5-ös lenne a talpunk alatt.

Komótos haladásra termett, csekély szélzajjal, jó csillapítással

A fedélzeti számítógép segítségével elvégeztem a szokásos, tájékoztató jellegű fogyasztásméréseket. Alföldi autópályán, tempomatos haladással (kapcsoló a kézifékkar mellett, csak figyelni kell, nehogy a sebességkorlátozóra kapcsoljunk, bár az egy határozott padlógázzal kiiktatható), 90 km/h-nál 2500-as fordulat mellett 5,4 liter, viszont 130 km/h-nál már 3500-as a fordulat és 10,5 literes a 26 kilométeren mért átlagfogyasztás. Itt jön ki a kis motor hátránya, mert hiába nem forog még őrült módjára, de például a VW konszern kétliteres benzines turbómotorja hasonló tempó mellett 7-8 literrel beérte. Mindegy, melyik kaszniban (Octavia RS, Golf GTI, Audi TT stb.)

Az MP3-kompatibilitás 70 ezer. 187 centis gyerek a hátsó ülésen. Ilyen ritkán lesz

Gyors utazóautónak ezért kevésbé ajánlott, aki sokat halad interurbán, az vegye az 1.5-ös dízelt pár százezerrel drágábbért. Az sokkal lomhább, de ilyen helyzetekben takarékosabb lesz. Aki azonban egy pont kellőképp motorizált, kényelmes és főleg sokoldalú, és a szó valóban nemes és szó szerinti értelmében családi kisautóra vágyik, az komolyan vegye fontolóra a Grand Modust. Már csak az ára miatt is. A jelenlegi akciós listaár a középső, Expression felszereltségi szinttel 3,18 millió forint. Ez már tartalmaz többek között négy légzsákot, ISOFIX-et, CD-s rádiót, elektromos első ablakokat, központi zárat, manuális klímát, fedélzeti számítógépet és tempomatot. Az alig 200 ezerrel drágább Dynamique fontos többlettartalma a függönylégzsák és a hátsó övfeszítők. Ezeket viszont extraként nem lehet beszerezni. De a kipörgésgátló/menetstabilizálóért (100 e.) és a kihagyhatatlan tároló-csomagért (50 e.) ott is fizetni kell. Viszont ülésfűtés (60 e.) és a gyerekek miatt fontos hátsó-oldalsó napfényroló (35 e.) és a B-oszloptól hátrafelé sötétített üvegek (45 e.) csak a Dynamique-hoz kérhetőek.

Tudásához mérten méltatlanul mellőzött

Nézzük, mit nyújtanak a konkurensek: Opel Meriva, a 105 lóerős 1.6-ossal 3,6 milliótól indul, csakúgy, mint a Grand Modussszal a padlólemezen osztozó testvérmodell, a 110 lóerős 1.6-ossal szerelt Nissan Note. Ezeket árban, fogyasztásban, felszereltségben mindenképpen verjük. A Fiat Qubót azonban, amely ugyan csak 73 lóerős benzinest tud csatasorba állítani ellenünk, de 2,85 milliós induló árat, nagyobb belteret és picit kisteherautós hangulatot, háát... Döntsék el. Az biztos, aki tényleg praktikus, kényelmes kisautót keres, az felejtse el a hagyományos műfajt, és adjon egy esélyt a Grand Modusnak. Csak aztán el ne felejtse, mit hová pakolt.

Egy kis turbó itt, pár centi ott...