Mindenképp százezres tétel egy kettős tömegű lendkerék, ezért sokan úgy félnek tőle, mint a tűztől, pedig nem kellene. El kell fogadni, hogy ez az alkatrész is ára a downsizingnak, azaz annak, hogy kisebb méretű, szerényebb hengerszámú motorokból is nagyobb teljesítményt hozzunk ki

Bár a kettős tömegű lendkerék (DMF, Dual Mass Flywheel, németül ZMS, Zweimassen-Schwungrad) már 32 év sorozatgyártásban van (1985-ben, a LUK szabadalmaztatta és vezette be), csak az elmúlt néhány évben vált ismertebbé - köszönhetően annak, hogy szélesebb körű elterjedése nagyjából az ezredforduló után indult meg. Általánosságban elmondható, hogy minél nagyobb teljesítményt, pontosabban nyomatékot ad le egy minél kevesebb hengerszámú motor, annál nagyobb szükség van rá. Feladata ugyanis a főtengely torziós rezgéseinek csillapítása. A mai dízelek és egyre inkább a kisméretű turbós benzinesek is olyan komoly nyomatékot küldenek főtengelyükre, hogy azok rezgéscsillapításához már nem elegendőek a korábbi kuplungtárcsák 5-10 fokos elfordulást engedő rugói. Ezért lett bevezetve a nagyobb szögelfordulást engedő kettős tömegű lendkerék, ami a hazai – 13,9 éves átlagéletkorú parkkal dolgozó – autósvilágban már-már szitokszó, autóválasztáskor sokak szerint kerülendő jellemző. De miért is? Naná, hogy az ára miatt, ami (több) százezres tétel. De nézzük, mi mindent ad nekünk a kettős tömegű lendkerék! Megadja annak lehetőségét, hogy egy viszonylag kis méretű motorból visszafogott fogyasztás mellett nagy nyomatékot hozzunk ki, maga is csökkenti a fogyasztást, de a legfontosabb, hogy megóvja, megkíméli a váltót és a kuplungot a főtengely rezgéseitől, meg persze az egész autót és így az utasokat is, azaz fokozza a járáskultúrát. [BANNER type="1"]

A kettős tömegű lendkerék két fele, két súlya között speciális hőelnyelő zsírban járó rugók csillapítják a motor rezgéseit, így óvja meg a váltót a motor által keltett rezonanciáktól

A kettős tömegű lendkerékre ráadásul nem csak azért lett szükség, mert a modern dízelek mind nagyobb nyomatékot hoznak, hanem azért is, mert a változó geometriájú, illetve többlépcsős turbókkal mind alacsonyabb fordulatszámon is nyújtják azt, márpedig ez nagyobb erővel jelentkező rezgéseket jelentett. Ugyanakkor meg kell jegyezni: a kettős tömegű lendkerék nem csak a turbódízel, sőt, nem csak a turbós motorok jellemzője, szívó benzinesekben is lehet, akár 15 évvel korábbiakban is. Igaz, kezdetben valóban az alacsony fordulatszámú, nagyobb teljesítményű dízelekre volt jellemző. Vannak motorok (például 1.5 dCi, 1.6 TDCI/HDi), amelyeknél az alacsonyabb teljesítményűekhez még hagyományos egytömegű, a nagyobb teljesítményűekhez azonban már kettős tömegű lendkereket alkalmaztak. Nem azért, mert az alacsonyabb teljesítményűekből kispórolták, vagy az erősebb motort választókkal extrán megfizettették a gyártók, hanem azért, mert csak utóbbiakhoz volt szükséges. Azért került beépítésre, hogy megvédje a nála jóval drágább váltót és a hozzá hasonló tételt jelentő kuplungot. Ahogyan Bárdi Viktor fogalmaz, hálásnak kellene lennünk neki, nem pedig ellenségként tekinteni rá. Szinte ökölszabályként elmondható, hogy egy kettős tömegű lendkerékkel szerelt motor jobb, modernebb, mint egy még hagyományossal szerelt.

Ha cseréljük a kettős tömegű lendkereket, azt csakis új csavarokkal és jellemzően a teljes kuplungszett (szerkezet, tárcsa és kinyomócsapágy) újra váltásával ajánlott megtenni. Egy kettős tömegű lendkerék azonban jellemzően két kuplungot is kiszolgál

Bár hazánkban legtöbben azért találkoznak a kettős tömegű lendkerékkel, mert 200-300 ezer kilométerenként cserélni kell, nem csak a másodlagos piac, azaz a pótalkatrész-ellátás kapcsán vagyunk fontos szereplők, hanem a gyártásban is. A hazánkban is több mint tízezer embernek munkát adó LUK szombathelyi üzeme évi 7 millió kettős tömegű lendkereket gyárt, így a kontinensen készülő autók közül minden harmadikba magyar gyártású kettős tömegű lendkerék kerül. Ha pedig cserélni kell, 90 százalékban LUK kerül az autókba - tudtuk meg a Bárdi Autótól.
Mennyi idő után kell cserélni?
Jellemző adat a 200-300 ezer kilométer. Ám tudni kell, hogy mindez leginkább a használat módjától, illetve az autó általános állapotától függő. Alapvetően azt kell tudni, hogy a rezonancia öli meg a szimpla egytömegűvel szemben két egymással rugókkal összekötött, egymástól elforduló félből álló kettős tömegű lendkereket. Indokolatlan rezonancia a sok alapjárati üzem, pláne az időnkénti klímakapcsolással, a túlzottan alacsony fordulatszámon terhelés, de az is, ha autónk indítórendszere (akár az akkumulátor, akár az önindító hibájából) nem megfelelő, netán a befecskendező-rendszerrel van bármilyen probléma.

Ha eljön a csere ideje, akkor az nem odázható, a kettős tömegű lendkerék nem javítható, ugyanúgy újra váltandó, ahogyan egy elkopott fékbetét is

Vannak természetesen modellek, amelyekre jellemzőbb befecskendező-rendszer öregedése, így abból kifolyólag a kettős tömegű lendkerék korábbi kimúlása is. A Bárdi Autónál például azt látják, hogy a korábbi TDI-k PD befecskendezőivel és így a kettős tömegű lendkerékkel is sokszor adódott gond már 150 ezer kilométer után is (hogy az egy-egy extrém esetről ne is beszéljünk), míg a modernebb common-rail rendszereknél inkább 250-300 ezer kilométer után jellemzők a hibák. Ugyanakkor utóbbiakra is igaz, hogy egyetlen rossz befecskendező is felezheti a kettős tömegű lendkerék élettartamát. Így aztán elmondható, hogy abban az esetben, ha a kettős tömegű lendkerék cserélendő, akkor számos egyéb alkatrész is ellenőrizendő. Kiemelten az akkumulátor, az önindító és a befecskendező-rendszer. Ha ugyanis ezeket nem vizsgáltatjuk meg, megvan az esély arra, hogy az új kettős tömegű lendkerék is hamarosan cserélendő lesz. Árulkodó lehet a lendkerék fogaskoszorúja, annak rendellenes kopása az önindító hibájára utalhat, amit mindenképp ajánlott megcsináltatni, hogy ne károsítsa az új alkatrészt.
Hogyan ne tegyük tönkre a kettős tömegű lendkereket?
Oké, hogy egy-egy részegység hibája lerövidítheti a kettős tömegű lendkerék élettartamát, de legalább ennyi múlik a használati módon is. A kulcsszó itt is az indokolatlan rezonancia, illetve annak kerülése. Groteszk, de a gyakori indítás kifejezetten ártalmas, ennek ellenére a mai autók legtöbbje stop-startos, hogy a ciklus szerinti fogyasztás és emisszió mind szerényebb legyen. Pedig indítózáskor a létező legnagyobb terhelést kapja a kettős tömegű lendkerék, a következő a kuplungról lelépés, netán a kuplung gázpedáltaposás melletti csúsztatása. Rontja az élettartamát minden jellegű extrém használat, a teljesítménynövelés (chiptuning), de az is, ha autónkkal utánfutót/lakókocsit húzunk.

Ha megégetjük a kuplungtárcsát, jó eséllyel nem csak azt kell cserélnünk, a kettős tömegű lendkerék csapágya is kiolvadhat ugyanis

Hogyan cseréljük?
Alapvető, hogy a kettős tömegű lendkerék olyannyira specifikált, hogy egy-egy karosszériához, illetve motorfajtához egyedi, teljesen típusspecifikus lendkerék való. Ha ez elöregedett, főként motorindításkor, leállításkor hallható csattanó hangjáról, kuplungkinyomáskor hallható búgásáról, illetve rezgésről ismerhető fel. Ilyenkor kiszerelendő, ellenőrzendő. Ha középállásából két irányba nem azonos mértékben tér ki (változó, hogy hány fokot kell), akkor biztosan rossz. A kettős tömegű lendkerékben lévő rugók elöregedése természetes folyamatnak mondható, ha viszont a kuplungot megégetjük, a megbonthatatlan egységet jelentő kettős tömegű lendkerékben lévő speciális zsiradék is besülhet, onnantól kezdve pedig lendkerekünk nem elég, hogy egytömegű, hanem kiegyensúlyozatlan is lesz.

Nem festékkel jelöltek, menetrögzítősek, csak egyszer használhatóak a kettős tömegű lendkerék csavarjai

Tudni kell azt, hogy a kettős tömegű lendkerék nem javítható, használtan vásárolni pedig erősen rizikós, mert abszolút zsákba macska, hogy mennyi lesz még az élettartama. Kuplungcserekor a kettős tömegű lendkerék mindenképp ellenőrzendő, ez célszerszámmal tehető meg, illetve létezik vizsgáló szett is hozzá. Az első, gyári szerelésű lendkerék jellemzően két kuplungszettet is kiszolgál, ha viszont a kettős tömegű lendkereket cseréljük, vele a kuplungot, illetve a kinyomócsapágyat is ajánlott, ha ugyanis utóbbiak kopottak, a kettős tömegű lendkerékre is negatív hatással lesznek. A legtöbb autóhoz komplett szett is kapható – kuplunggal és kinyomócsapággyal, az egyenként vásárlásnál jelentősen kedvezőbb árral. Ami még mindenképp fontos, hogy az új kettős tömegű lendkerékhez új csavarok is dukálnak, azok ugyanis menetrögzítősek, ha a régi csavarokat használjuk fel, azok jó eséllyel ki fognak rázódni.

Kettős tömegű lendkerék és kuplungszett árak néhány modellhez

Gyártó	Megnevezés	Mazda6 2.0 DI (2004)	Opel Astra H 1.7 CDTi (2005)	Skoda Octavia 1.9 PD TDi (2008)	Volvo S40 2.0 i (2006)
LUK	Kinyomócsapágy	13 989 Ft	53 339 Ft	7 634 Ft	44 596 Ft
	Kuplungszett kinyomócsapágy nélkül	129 782 Ft	84 990 Ft	130 872 Ft	75 927 Ft
	Kuplungszett kinyomócsapággyal	-	135 990 Ft	-	131 757 Ft
	Kettős tömegű lendkerék + csavarok	330 692 Ft	162 500 Ft	164 889 Ft	136 577 Ft
	Kettős tömegű lendkerék + csavarok	19 292 Ft	3 054 Ft	164 889 Ft	136 577 Ft
	RepSet DMF készlet (tartalmazza: kettős tömegű lendkerék, lendkerék csavarkészlet, kuplung szett, kinyomócsapágy)	-	294 989 Ft	236 669 Ft	-

El lehet még szúrni néhány dolgot szereléskor: ha netán kicsúszik a dobozából vagy azzal együtt leesik a lendkerék, a kiegyensúlyozását bukjuk, így bizony rögtön indokolatlan rezonanciákat fogunk beépíteni, rosszabb esetben középső tömítő egysége is sérül, ott pedig kijön a benne lévő kenőanyag. A kettős tömegű lendkerék beépítés előtt tisztítandó, de nem akárhogyan: gőzborotvával például szintén középső csapágya végezhető ki, ezért aztán csakis féktisztítóval befújt ronggyal és csupán lapolt részén kell áttörölni. Környezetében lángot, hőt természetesen nem szabad használni, hiszen azzal zsírzása megégethető, kiolvasztható.

Jobban járunk, ha a kettős tömegű lendkereket és a kuplung alkatrészeit a RepSet névre hallgató javítókészletben vásároljuk meg

Gyári minőségű az új, de szinte biztosan kevesebbet fog csak bírni
Hiába teljesen egyezőek a gyárilag beépített és az utólag vásárolt (jellemzően LUK) kettős tömegű lendkerekek, mivel az autó egésze öregszik, a motor járása 200-300 ezer kilométer után már nem olyan egyenletes, mint újkorában, így a másodikra beépített kettős tömegű lendkerék csaknem biztos, hogy kevesebbet fog csak bírni, mint az első, a gyári beszerelésű. A különbséget azonban minimalizálhatjuk, ha az autó általános jó állapotára adva a vele kapcsolatban lévő, motor-, illetve kiegészítőrendszereket (a már említett akkumulátort, önindítót, fogaskoszorút, befecskendező-rendszert) is ellenőriztetjük.
Bár a kettős tömegű lendkerék nem olcsó és nem is örök életű, el kell fogadni, hogy néhány százezer kilométerenként cseréjével is adóznunk kell azért, hogy autónkban viszonylag kis méretű, visszafogott fogyasztású, de komoly teljesítményű és kulturált járású, modern motor dolgozzon.

Nem csak a dízelek mumusa a kettős tömegű lendkerék