Talán a leghíresebb Wankel-motoros személyautó az 1968-ban Év Autója címet nyert NSU Ro 80, amely később meghibásodásaival szerzett magának "hírnevet". Formáját az a Claus Luthe jegyezte, aki aztán a BMW-nél aratott sikereket, például a 850i-vel

Akik az 1970-es években Liener György keményfedeles, Autótípusok című kötetein szocializálódtak, minden bizonnyal emlékeznek arra a furcsa Mercedes-Benz sportkocsira, amely végül sorozatban soha nem készült, és a műszaki adatoknál a Wankel-motor leírás volt olvasható – nem véletlenül. Felix Wankel zseniális találmánya ekkoriban élte fénykorát, rengeteg gyár érdeklődött a rotációs motor iránt, amely egy kis NSU kabrióban debütált még 1963-ban. De ki is volt Felix Wankel, és miben tér el az általa tervezett motor a hagyományos, August Otto alkotta konstrukciótól?

50 lóerős gépezetével fürge kis sportkocsinak számított a farmotoros NSU Spider

[kepallobal=428331]Felix Wankel élete értelmével, a forgódugattyús motorral. Rövidlátása miatt nem szerzett jogosítványt, így nem vezette a motorjával hajtott autókat[/kepallobal] Felix Wankelnél különlegesebb személyiséget talán lehet, de minden bizonnyal nehéz találni a járműiparban. Őt csak a gépek, különösen a forgótárcsás elméletek izgatták, ennek a szakterületnek szentelte életét, és bármilyen furcsa, nem rendelkezett jogosítvánnyal, még a tulajdonában lévő NSU Ro 80-ast sem vezette. A nagyobb megdöbbenést azonban mégis az váltja ki vele kapcsolatban, hogy nem végzett mérnök, tapasztalatait, műszaki ismereteit autodidakta módon szerezte, illetve sajátította el, ezért a Müncheni Műszaki Egyetem később doktori címet adományozott számára. 1902. augusztus 13-án született Lahrban. Már az általános iskolában jól tanult, majd 1915-ben Heidelbergbe költöztek édesanyjával, és itt folytatta középiskolai tanulmányait. Hat évvel később élete zátonyra futott, összetűzésbe került egyik tanárával, és érettségi nélkül távozott az intézményből, így dolgozni kezdett egy könyvkiadónál. Falta a műszaki köteteket, hobbiból gépek másolatait készítette el, és ekkor, az 1920-as évek közepén merült fel benne a gondolat a forgódugattyús motor megvalósítását illetően. A kiadói munka megszűnése után egy mérnökkel, Ernst Wolffal dolgozott együtt egy évtizeden át, találmányokon törte a fejét, és 1934-ben a BMW-vel került kapcsolatba, forgótolattyús szelepvezérlés megvalósítása céljából. Itt figyelt fel rá a háborúra gőzerővel készülő Németország Légügyi Minisztériuma, és Wankel visszautasíthatatlan ajánlatot kapott: repülőgépmotorok fejlesztőközpontjának a vezetését bíznák rá Lindauban. Elvállalta.

Így fest főbb elemeire bontva egy kéttárcsás Wankel-motor - gyártástechnológiai szempontból egyszerűbb és olcsóbb, mint a hagyományos, dugattyús Otto-motor

Sorrendben, balról jobbra: Daimler, Benz, Maybach, Horch, Otto, Diesel, Bosch, és a sort Wankel szobra zárja az EFA, azaz a német autótörténeti múzeumban

A háború után Wankelnek a nulláról kellett kezdenie mindent, több gyárnál próbálkozott a forgótárcsás szelepvezérlés elvének meghonosításával, de elutasították, egyedül az NSU igazgatója látott fantáziát a dologban. Hosszas kísérletezés után, végül 1954-ben készült el az első forgódugattyús Wankel-motor, kétütemű, 50 köbcentis kivitelben, és a nagy pillanat 1963-ra datálódik, a Frankfurti Autószalonra, ahol az NSU Spider az új reménységnek kikiáltott motorral debütált. Az 500 köbcentis egység 50 lóerővel mozgatta a filigrán kis sportkocsit, amelyből nagyságrendileg 2300 példány készült. A japán Mazda rendkívüli érdeklődést mutatott a konstrukció iránt, meg is vették a gyártási jogokat, az NSU pedig folytatta diadalmenetét: a nagyobb, kéttárcsás, 110 lóerős Wankel-motorral szerelt Ro 80 típus megnyerte az Év Autója 1968 választást. Felix Wankel irodaajtajának kilincsét egymás kezébe adták a gyárak, az átvételért bejelentkezett többek között a Mercedes-Benz, a Citroën, és a Volkswagen, ő pedig el is adta a jogokat, így dúsgazdaggá vált. Hogy a motor konstrukciós problémáit igazából senkinek nem sikerült orvosolnia, az nem rajta múlott, mint ahogy az olajválság okozta őrület hatásairól sem tehetett. 1986-ban még igen komoly, 100 millió márkás összegért eladta kutatóintézetét, és már csak privát foglalkozott az életét jelentő műszaki dolgokkal. Hosszas betegség után, 1988. október 9-én hunyt el.

Nem is igazi autóbolond, aki nem ismeri a Mazda RX-7 modellt. A Mazda a sorozatos kudarcok ellenére gyakorlatilag egyedüliként ragaszkodott a fejlesztéshez, és csak idén, a kifuttatott RX-8-assal zárta le a több évtizedes Wankel-fejezetet a történetében

Hogyan működik?

Működés: az 1-es jelzésnél a levegő és az üzemanyag (keverék) bekerül a kamrába. A 2-es fázis a sűrítés, a 3-as a gyújtás, terjeszkedés, munkavégzés, míg a 4-es a kipufogás

A Wankel-motor működésének elve matematikai alapon nyugszik: egy piskótaforma (trochoid) állórészen belül, a ház falának folyamatos érintésével excentrikusan köröz egy háromszögletű, egyenlő oldalú, ugyanakkor íves felületű rotor (forgódugattyú). A konstrukció sajátossága, hogy nincsenek a hagyományos motorban megszokott alkatrészek, így például főtengely, hajtókarok vagy szelepek sem, a vezérlés - hasonlóan a kétütemű motorokhoz - résekkel történik, amit a rotor szabályoz. A háromszög csúcsai három különálló, és ami szokatlan, folyamatosan változó munkateret különítenek el, amelyeken belül azonban a négyütemű motoroknak megfelelően zajlik az égésfolyamat, tehát szívás, sűrítés, munkavégzés (terjeszkedés) és kipufogás sorrendben. A Wankel-motorban a rotor egyetlen fordulatára jut a négy munkaütem, ellentétben az Otto-motorral, ahol ez a duplája, azaz két fordulat. A legnagyobb hátrány a forgódugattyú úgynevezett él-tömítettsége, és a kenés, ami a dugattyús erőforrásoknál könnyen megoldható a gyűrűkkel, viszont a Wankelnél évtizedek alatt sem sikerült megtalálni a tartós üzem zálogát.

Jobb szélen az első "összeszögelt" kísérleti autó, balra a C-111 első, középen a második generációja. A Mercedes-Benz az 1960-as évek végétől rengeteg trükköt bedobott a siker érdekében, közvetlen befecskendezést, kettős gyújtást, a végén már 350 lóerőt tudott a négytárcsás Wankel-motor, de Stuttgartban úgy ítélték meg, ennek a technológiának nincs jövője. Összesen hét kísérleti autót építettek, és hiába akartak a flottából gazdag és tekintélyes gyűjtők vásárolni, a gyár nem adott el egyet sem

Repülőgépek, és amint a képen látható, motorkerékpárok vonatkozásában is voltak ötletek Wankel-motorra: ez éppen egy Hercules, 1974-ből

A legnagyobb energiát egyértelműen a Mazda fektette a Wankel-motor fejlesztésébe. 1961-ben már elkészült az egytárcsás, 40A jelzésű kísérleti erőforrás, de a nagyközönség leginkább az 1970-es évek végétől az RX-7 sportkocsival azonosította a forgódugattyús gépet. Idén éppen 20 éves jubileumot ünnepelnek a japánok, ugyanis a 787B versenyautó 1991-ben megnyerte a híres Le Mans-i 24 órás futamot, 1999-ben pedig újabb mérföldkő következett: az RX-Evolv tanulmányautóban debütált a RENESIS, kvázi az évek alatt leghatékonyabbá tett Wankel, amely az RX-8 előfutárának számított.
Talán sokan nem is hinnék, de az orosz VAZ mérnökei is komolyan foglalkoztak Felix Wankel találmányával, a ’70-es évek közepétől. Elsőként a kereklámpás Zsiguli kapott egytárcsás, 70 lóerős motort 1980-ban, amellyel a 21018-as típus 170 km/órás végsebességet tudott – ez volt a 311-es erőforrás. A kéttárcsás 411-es már 120 lóerővel mozgatta a 21019-est, és ennek a fejlesztésével sikerült elérni a 180 lóerős határt. Szinte minden Zsiguliba szereltek forgódugattyús motort, a kockáktól kezdve a Samarán át az újabb típusokig, még a VAZ 1111 (Oka) kisautóba is jutott egy 45 lóerős masina – ennek a típusjelzése VAZ 1182. Nem titok, hogy ilyen speciális, nagy teljesítményű erőforrásokkal szereltek több KGB-s autót, továbbá a Volgában (3102) is kipróbálásra került egy háromtárcsás, 210 lóerős Wankel.

Ma már az autósport történelmének része ez a fotó: 1991-ben, az 55-ös rajtszámú Mazda 787B megnyerte a Le Mans-i 24 órás futamot, amellyel első japán gyártóként iratkoztak fel a győztesek ranglistájára, és az autót Wankel-motor hajtotta

A legtöbb gyártó azonban idejekorán felhagyott a fejlesztéssel, mikor belátták, hogy a konstrukciós nehézségek mellett problémát okoz a nagy fogyasztás (üzemanyag és kenőanyag egyaránt), valamint a környezetvédelmi normák betartása. A Mercedes-Benz a C111-es projektet dobta emiatt a kukába, ami nagy szó volt anno, a Citroën a GS sorozatával kísérletezett (Birotor), a Rolls-Royce a dízelesítéssel próbálkozott, míg a Norton motorkerékpárokba, a Curtiss Wright pedig repülőgépekbe szánta a finom működésű szerkezetet, amely kisebb helyen tudott ugyanakkora teljesítményt felmutatni, mint a hagyományos dugattyús motor.

Vezetni nem tudott, de motorokat tervezett