Régi ismerős, de alapjaiban újult meg a Jeep Wrangler, a formaterv is friss

Valahol egész korán sikerült becsípődnie nálam az autózásnak, nem emlékszem olyan időre, amikor kisautók helyett mással játszottam volna. Nálunk ez nem családi hagyaték, valamiért csak én nyertem meg ezt a betegséget, így az elején még nem volt ki rendesen megtanítsa, hogyan is kell ejteni az autók neveit. A dzsip pont olyan, mint a lambordszini, csak később tanultam meg, valójában hogy is kell ejteni és hogy a dzsip az nem minden, ami nagy és terepes, hanem van egy, amit úgy hívnak: Jeep.

Talán minden terepjáró őse, a háborús hős Willys óta egyet jelent a terepjárózással,

ám az 1941-es alapítás óta nagyon messzire jutottak. Mármint, nagyjából, ugyanis a klasszikus Willys génjeit leginkább hordozó Wranglert túlnyomóan nem változtatják. Ez már a negyedik generáció, de olyannyira hordozza a márka identitását, mint a Porsche 911. Ha nem lett volna egy szögletes lámpás kis botlás, szinte ugyanúgy néznének ki a generációk, de mondom, mit kell figyelni az újnál.

A Sahara és a Rubicon LED fényszórókat kap, az index és a nappali menetfény a sárvédőre került, ehhez hasonló apró díszekkel pedig számtalan helyen találkozhatunk

A Rubicon a terepváltozat, zárható difis első és hátsó hidakat kap, 32 colos gumikat és lecsatolható első stabilizátorokat

Hosszabb lett és szélesebb, na persze ezt nem fogja észrevenni senki elsőre, azt viszont talán igen, hogy ábrázatát átrendezték. A hagyomány persze maradt, a hétlukú hűtőmaszk közel ugyanolyan, mint előtte, de kicsit hangsúlyosabb amiatt, hogy a sárvédő ívek csak attól hátrafelé kezdődnek. Kicsit lendületesebb lett így a forma, de ami igazán szembetűnő, az a két vízszintes nappali menetfény a két első sárvédő legelső élén, valamint az indexek is ide kerültek, így a maszk még letisztultabb a teljesen LED-es lámpákkal, mint a még mindig elérhető harmadik generációs Wrangler Unlimitedé. Robusztus megjelenésű autó, szinte minden egyes hagyományos elemhez ragaszkodnak.

Az ajtók zsanérjait kívülre építik, az ajtók persze még mindig egyszerűen lekaphatóak.

Így vesztünk két tükröt is, szóval közúti használatra itthon így nem épp alkalmazható, de terepen elég jó party tud lenni. Pláne, ha előrehajtjuk a szélvédőt is, meg lekapjuk a kemény-, vagy ponyvatetőt – mert így is kérhetjük, így a Wrangler teljesen lecsupaszítható. Ha minden igaz, két ember 20 percen belül meg is tudja oldani, ezt majd akkor ki is próbáljuk, ha lesz öt percnél több időnk vele álló helyzetben.

A Sahara kivitel sem rossz terepjáró, hazai körülmények között nincs akadálya, kapcsolható összkerékhajtást mindenképp kap a Wrangler

32 colos bütykös terepgumikat kap a Rubicon, az alapáras tolatókamerát pedig a pótkerék közepére építik

Masszív csőváz a karosszéria felső része, így ha lecsupaszítjuk, akkor is marad bukókeret. A rövid Wrangler csak négyszemélyes, és úgy tűnik, hátul sem kényelmetlen, minden irányban kellő mennyiségű a hely. A karosszéria nem túl széles, így vannak érdekes megoldások a helytakarékosság miatt, mint például a felső keresztmerevítőre épített hangszórók.

Szűk az első ajtó, magasra kell lépni, nem egy felhőtlenül használható autó, de megvan az életérzése.

Bent is hasonlóan retro a formavilág, a központi multimédia kijelzője is kapott egy masszív keretet, és bár fizikailag is létezik a klímakonzol, a képernyőről is kezelhetjük, ám külön kijelzője nincs, a hőfokot csak akkor látjuk, ha be van kapcsolva a multimédia. A legtöbb kapcsoló hangulatos, egészen egyedi. Elhisszük, hogy egy gépben ülünk, ennek ellenére viszont meglepően könnyű a kezelése, kormányzása olyan igazi amerikai, egyujjas még akkor is, ha tengelyig merül a sárban, de persze ez nem feltétlenül hátrány. Legfeljebb közúton, ám egy rövid Wrangler esetében azonnal megértjük, a régi amerikai filmekben miért igazgatták folyamatosan a kormányt egyenes úton is.

Stílusos és retro a belső, az anyaghasználat igazából nem is érdekes, de egyébként jó, a kabin szűk, de ügyesen oldottak meg pár apró részletet, hangszórók például nem foglalnak felesleges helyet

[BANNER type="1"]

A négyajtósban hátul hárman ülhetnek, a helykínálat elég jó, a helyzethez képest kényelmes, még a kétajtósban is el lehet férni hátul

Klasszikus létravázra rögzített felépítményes a Wrangler, jó magasan is ülünk, ám nem is ez az érdekes. Egy Rubiconnal kezdtem a tesztutat, a röviddel, hogy belecsapjunk a közepébe, az első országúti kanyarban jött a halálfélelem, mert egy ekkora tengelytávú autónál, ami 32 colos gumikon fut és totálisan érzéketlen a kormány, nem kanyarodhatunk be csak úgy lazán. A rövid Wrangler ideges közúton, de annál jobban érzi magát az erdőben, rendkívül mozgékony és stabil, valamint nagyon merev.

A Rubicon az igazi terepjáró a kínálatban, vaskosabb hidakat kap, mivel elöl és hátul is mechanikusan zárható differenciálművel szerelik.

Középen is zárható differenciálművet kap, valamint negyedelő áttételt is, amit leginkább sziklamászáshoz ajánlanak, ilyenkor ugyanis a sebesség drasztikusan csökken, cserébe a nyomaték nagyot emelkedik. Kapcsolható összkerákhajtást mindegyik kap, és középen differenciálmű dolgozik, így már menet közben is kapcsolhatunk automata összkerékhajtást, mivel alapból a Wrangler is hátul hajt. Ezeken túl a Rubicon sajátjai a Land Cruiseréhez hasonló elektronikusan lecsatolható első stabilizátorrudak, melyek jelentősen megnövelik a terepképességet.

A határától nagyon messze voltunk, a konvojban utcai gumis háromhengeres Renegade is volt, és ugyanott felment, ahol a Rubicon

Hangulatos a műszerfal, a digitális műszerblokk is jól mutat, mindent kijelez, ami a hajtással történik, a multimédia képe szép, van külön klímakonzol, de annak visszajelzője csak a kijelzőn van

A hosszú tengelytávú változat nem csak praktikusabb, de azonnal érezhetően stabilabb is, mint a háromajtós, a Rubicon itt is alapból megkapja a bütykös terepabroncsokat. Ezek határait azért nem kerestük meg, olyan utakon jártunk, ahol a háromhengeres Renegade is utcai gumikkal elboldogult, így erre még mindenképp kíváncsiak lennénk egy rendesebb teszt alatt. A Wrangler kétféle motorral érkezik Európába, a 2,0 literes 270 lóerős benzinessel egyelőre nem találkoztunk, csak a 2,2 literes gázolajossal. Az új motor egészen kellemes karakter, már ami bent hallatszik belőle, alaposan leszigetelték az utasteret, így nem zavaró a kerregése. 450 Nm nyomatéka 2000-es fordulatnál érhető el, érzésre ennek nagy része már 1000 környékén is megvan, nincs érezhető késés a gázpedál lenyomása és a meglódulás között. Nyolcfokozatú automata váltóval szerelik, ami észrevétlenül vált, kézzel is kapcsolható, elég jó párosnak tűnik.

2,2 literes 200 lóerős dízelmotorjával próbáltuk, 8-as automatát kap hozzá, a hajtás elég erős, 450 Nm csúcsnyomatékát 2000-nél adja le, de alacsony fordulaton is mindenképp erős, bent csöndesnek hallani a motort

A hosszú Wrangler terepszögei javultak az elődhöz képest, de nem csak ez a lényeg, hanem a biztonságosabb használat. Első hátsó parkolószenzorokat és hátsó tolatókamerát is kapott, utóbbi trükkösen a pótkerék közepéből kandikál ki.

Holttér-figyelő, sávelhagyás-figyelő is akad, valamint hátsó keresztirányú forgalomfigyelő is, de vészfék-asszisztens és tempomat is jár, mindegyik alapáron.

Egy kétajtós Wranglerért 14,4 millió forintot kérnek minimum, a terepre optimalizált Rubicon már 16,6, a négyajtósért pedig 15,6, valamint a négyajtós Rubiconért már 17,8 millió fizetendő. Alapesetben is remek terepjáró a Wrangler, kiválóan hozza a klasszikus vonalat, miközben kellőképpen modern is. Tele van apró utalásokkal az ük-ük apjára, ám ezeket az apró jelzéseket nem lehet öt perc alatt megkeresni, ahogy egyébként a Wrangler megismeréséhez sem elég egy nap.

Az ős is megtisztelt a rendezvényen, a háborús Willys génjei alaposan megtalálhatóak az új Wranglerben is, a Jeepnél ez olyan, mint a 911 a Porschénél, vagy az 500 a Fiatnál

Az igazi terepjáró – Jeep Wrangler