A fekete autón nem feltűnő, de az A-oszlop mindenképp fekete. Így, hogy "csak" Vector felszereltségű a kocsi, inkább visszafogott, mint sportos (Aero)

Tudod, volt egyszer egy Saab, eredetileg svéd autó svédektől, repülőgépes ihlettel és a cég filozófiája szerint alternatívájaként a tömegtermékeknek, majd három éve jól csődbe ment a General Motors égisze alatt, hogy aztán egy nemzetközi konzorcium valamilyen szinten feltámassza. Vagy nem. Most úgy tűnik, megint csak nem megy a dolog - bár a 9-3 EV-1 elektromos járgány prototípusa állítólag elkészült, de a tulajdonos National Electric Vehicle Sweden (NEVS) fizetésképtelen, nem tudni, valóban visszatérhet-e a márka.

Még a Jaguar XF is eszünkbe juthat - valamelyest hasonló karakter a kettő

[BANNER type="1"]
És tudod, volt egyszer egy első Saab 9-5, a 9000-es utódja, és 1997-től egészen 2010-ig gyártották Trollhättanben. A második generációt mondjuk már a GM és a NEVS közti Spyker-fennhatóság jegyezte, de mindegy. Voltaképp GM-termék ez, az oly' népszerű és ismert Opel Insignia kevésbé népszerű és kevésbé ismert klónja. A 2009-es Frankfurti Autószalonon debütált, s 2010 tavaszától készítették, szóval nem sokáig… A SportCombi pedig kvázi halva született, ritkább a fehér hollónál.

Menő

Ez a második – és sanszosan egyben utolsó –, a Global Epsilon platformra épített, össze-vissza úgy 11 ezres széria jóval nagyobb lett az elődnél: hossza meghaladja az 5 métert, szélessége 1,87 méter, tengelytávja 2,84 méter, 10 centivel toldott az Insigniához képest. Szép nagy tepsi olyan fenékkel, olyan LED-es csíkozással, hogy szem nem marad szárazon. Már az a fajta szem, ami például a béka-Scorpio segge láttán is bepárásodott. Ó, és ez a C-oszlop! Mesés.

Apró karcok, kavicsfelverődés, rendszámhorpadás és egy kis dekor

A próbált autó nem egy habzsi-dőzsi kivitel, nem gazdagabb-agresszívebb-leheletnyit ültetett Aero, „csak” Vector (középső) felszereltségű, kerekei sem irdatlan nagyok, szolid 17 colosak, ízléses könnyűfémek. Jobban tetszik egy – amúgy szintén pofás – Insignia 20-as papucsokon? Ízlések és pofonok – nekem a 9-5 ezerszer inkább bejövős.

Menő II. Mennyire korlátolja a hátralátást a nyújtott C-oszlop? Kicsit

Az évjárat nem meglepő mód 2011-es, a kocsi 68 ezer kilométert futott. Majdnem új. Karosszériáján néhány karc, kavicsfelverődés, horpadt első rendszám mutatja, hogy azért használták és használják – főleg Budapesten, ritkábban vidéken és külföldön. A tulajdonos korábbi autója egy Ford S-MAX volt, s azt mondja, tervei szerint pár évig még megtartaná a Saabot, majd talán egy Volkswagen Touaregre váltana. Mert az tetszik. De – értelemszerűen - a 9-5-öst is szereti, s amikor a próbakört követően picit meglepetten közlöm vele, hogy eléggé megbámulják az autót, s megbámultak benne engem is, mosolyogva nyugtázza, hogy igen, ez bizony rendre így van. Persze, lehet jobb és modernebb egy Audi, BMW vagy Mercedes, de a Saab az Saab – nagyjából ennyiben maradunk.

Bár a 9-5 sofőrös autónak is elmenne, a műszerfal kialakítása vezetőközpontú. Kár, hogy kicsit (vagy nem is kicsit opeles/chevys), kár, hogy 68 ezer km után mállik a bőr a kormányon, de kárpótolnak a gofrik (mármint a sajátos szellőrostélyok joystickkal), s a Night Panel funkció. A Saab-feliratos váltót már nem kell rükvercben hagyni, nincs is kulcs, mit ki kéne venni. A rögzítőfék helytakarékos-elektromos

S ha már német prémiumtrió kontra „svéd” prémium (?): a cikk írásakor 9-5-ből 2011-es évjárattal 6 darabot hirdettek a Használtautón, A6-ból és E-osztályból 54-54-et, 5-ösből 127-et… Még egy csavar: Insigniából is 61-et. Szóval ezért is a megkülönböztetett figyelem a Saab (és sofőrje) iránt: alig van, alig látni ilyen autót, és hát lessük csak megfele, milyen arc az, aki nem állt be a sorba, s nem a szokványos német vonalon mozog…

Sok-sok hely minden irányban - megjelenős presztízslimuzin, de közben elsőrangú utazóautó is a 9-5. Csöppet persze lehetne halkabb és takarékosabb. A könyöklő elöl emelkedik-előrekúszik, s mély üreget rejt. Az ajtózseb kicsi, a kesztyűtartó nagy

Nos, az előbb már elárultam, hogy S-MAX és tán Touareg közötti „másállapotban” leledzik, s olyan, a 40-es éveinek elején járó arc, hogy folyton nézegeti a használt autókat, eljátszik a gondolattal, hogy mikor és mibe ülhetne át, de közben nyilván élvezi a Saab fejedelmi-főnöki kényelmét. Szuperkényelmes az ülés (igen, hátul is), elöl fűthető, vezetőoldalon motorosan állítható, gerinctámaszos. Bőrbe varrva. Hátul is rengeteg a hely, sofőrös autónak is simán jó a 9-5.

Alapból 515 literes, közel síkpadlósan bővíthető, a szőnyeg alatt mankókerék

Csomagtere irgalmatlan mély, 515 literes, szedánosan lapos, támlahajtással síkpadlósan bővíthető, síalagutas, a zsanérok nem bántják a poggyászt. Felszereltség? Többek között xenonlámpa, kétzónás klíma, tempomat, menetstabilizáló, visszagurulás-gátló, légzsákerdő inkluzíve térd és függöny, elektromos rögzítőfék, navigáció (Magyarországot nem ismeri, de az okostelefon és a Google Maps igen), nyomógombos indítás, Bluetooth, CD/DVD/MP3 hifi, parkradar – mi kell még? Hogy nincsenek modern sofőrsegédek? A tulaj úgy érzi, neki nincs is szüksége rájuk. (Amúgy opcióként rendelhető volt automata reflektor, táblafelismerés, sávtartó, Head Up Display, stb.)

Két liter, két turbó, nagy átlagban 8,5 literes gázolajfogyasztás

Viszont a lámpánál a szintén fekete, szintén méretes szedán és fullos Fluence-ból révedező 50-es úrnak nagyon is kéne a Saab – ahogy látom rajta. És azt hiszem, nekem is kéne – ha nem is ezzel a motorral. Mert a 2,0 literes, jelen esetben biturbó 190 lovas és percenkénti 1750-nél 400 Nm nyomatékú dízel kerregése-brummogása sajnos konstans hallható, a járásáról is előbb jut eszembe a traktor, mint a kultúra szó. A dupla feltöltés ellenére némi turbólyuk is van, s különben ha a 8,8 mp-es 100-as sprintidő ma már semmi extrának nem számít, azért szó nincs gyengeségről, sőt.

Nem, ez a 4-es nem azt jelenti, hogy összkerekes volna. Csak 4 hengeres. Miért kellett ezt odaírni? Fogalmam sincs. Mellesleg összkerékhajtással, gyengébb dízellel (160 LE, 350 Nm), 1.6-os, 2,0 literes és egyedüli V6-osként 2.8-as benzinesként, automata váltóval is rendelhető volt a 9-5. Egy igen-igen rövidke ideig

Egyébként a TTiD típusjelzés mögötti 4-es szám nem az összkerékhajtásra, csupán ara utal, hogy 4 hengeres a motor. Aminek a gyári kombinált fogyasztása 6 l/100 km, de a valóságban – sok várossal – 8,5 l/100 km. (Na ja, mondjuk a 2.8T-nek még húzósabb lenne…) Az üres tömeg 1,8 tonna, súlyos egyéniség a 9-5. Igen, akárcsak az Insignia. Cserébe az útfekvés kiváló, de amilyen tompán puffannak az ajtók, az nem Opel-liga.

Night Panel és katonás váltó, hozzá vádliedző kuplung. A kormányozhatóság, fékezhetőség jó, a futómű a benzines Aero csúcsmodellt leszámítva elöl egyszerűbb MacPherson, hátul multilink. Kissé feszesebb, mint finoman rugózó

Súlyos mindene, kicsit a kuplungja, a váltója, a kormányzása is, bár ez talán így van rendjén. A pihentető, a sebességmérőt kivéve a műszerfalat elsötétítő Night Panel funkció bezzeg áldásos a hosszú utakon. A komorságot-komolyságot zöld műszerfali mutatók oldják, és színes-hangulatos még az érintőképernyő, a műszerfalon a repülős sebességmérő is. Meg a szellőzőrostélyok. A turbónyomás-mérő is olyan, hogy haszna nem sok, de valahogy mosolyog tőle az ember. Karaktere van az autónak még úgy is, hogy GM-uniform kapcsolók is vannak. Bosszantóbb, hogy a minőségérzetbe alaposan belerondítva mállik a bőr a kormányon – még jó, hogy egész olcsón orvosolható a probléma.

Az a legjobb benne, hogy nem Audi/BMW/Mercedes. Ó, és a hűtőmaszk is menő

Újonnan ez egy bő 11 milliós kocsi volt, értéktartása/értékvesztése az átlagosnál rosszabb, ez a példány most 5,5-6 millió forint körül érhet lenne reálisan meghirdethető. Mennyibe fáj a fenntartása, mik a típushibái? Hamarosan ennek is utánanézünk.

Egy fenék, s ami előtte van. Saab 9-5 használtteszt