Lepel alatt kezdte a napot, ám mindenki tudta már, hogy mi lapul alatta

Az első fényszórói miatt Kínában „mini Lambo” a gúnyneve

A hátsó LED világítás a legvagányabb részlet szerintem

Lehetetlennek tűnik, de élőben még vagányabban néz ki

A BYD eddig még sehol sem forgalmazott Dolphin Surf néven autót, ám maga a típus csak Európának újdonság. Szülőhazájában Seagull néven, Dél-Amerikában pedig Dolphin Mini néven ismert, és mindenhol hatalmas sláger. Ennek az alapja pedig nem más, mint az árazás, éppen ezért nem is kerülgetem tovább a forró kását:

7,99 millió forintért kínálják Magyarországon, ezáltal még a fapados Dacia Spring sem szállhat versenybe vele.

Pedig minőség terén ég és föld a különbség, ráadásul a BYD javára. A hazai bemutatón még egy rövid tesztvezetési lehetőséget is biztosítottak, ami végképp egyértelművé tette: a kínaiak ledobták az atomot.

Az autó 2,5 méteres tengelytávolsága látványosan nagy a 3,99 méteres teljes hosszához képest

Az e-Platform 3.0 padlólemezen, Blade akkuval érkezik a városi autóként reklámozott BYD. Arra az apróságra viszont szeretném felhívni a figyelmet, hogy a Volkswagen Golf első és második generációja is minden méretét tekintve kisebb autó volt ennél, mégis teljes értékű autóként használták világszerte. Az aránytalanul megnyújtott tengelytáv és az aprócska, felszereltségtől függően 15 vagy 16 colos kerekek miatt ráadásul még tágasabb is az utastér, mint a régi korok kompaktjaiban.

A műszerfal a megszokott BYD formátumot követi, valamelyest rosszabb anyagokkal és kisebb felbontású képernyőkkel

A digitális műszeregység csak részben képernyő

Nem küldték nyugdíjba az összes fizikai gombot a műszerfalról

És ha már az utastérnél tartunk, érdemes néhány szót ejteni a műszerfalról. Technika terén a 7 colos digitális műszeregység, illetve a 10,1 colos, forgatható képernyő dominál. A felbontás mindkét panel esetében hagy maga után kívánni valót, ám még a határvonal elfogadható oldalán marad. Hozzá kell viszont tenni azt is, hogy a sofőr előtti kijelzőnek csak egyharmada valódi képernyő: a két szélén régimódi, LCD-blokkos megoldással vágtak le még néhány fillért a kínaiak az autó árából.

A csúcsfelszereltség sajátossága a vezeték nélküli telefontöltés

Kétféle USB csatlakozót és MicroSD kártyaolvasót is találni a műszerfalon

Tagadhatatlan, hogy másutt is tetten érhető a spórolás, ám sehol sem mondanám zavarónak. Az árak fényében pedig biztosan velem van a probléma, hogy egyáltalán fel merem hozni az anyagminőség kérdéskörét. Valóban a kemény műanyagok dominálnak, de ezt ellensúlyozzák a változatos mintázatok és az érdekes formák. A gombok és karok tapintása, illetve kattanása is kellemes. Minden kezelőszerv kiváló helyre került, kivéve az irányváltót, amely a képernyő és a középső szellőzők között foglal helyet, így nem igazán áll kézre, de megszokható.

Az első ülések kiemelkedően kényelmesek, ám a hátsók is teljesen korrektek

Hátul is bőséges a tér, főleg két utasnak

Elöl egyenesen fejedelmi a helykínálat az autó méreteihez képest

A lényeg azonban a kényelmi színvonal, ami az autó legkomolyabb meglepetése. A bőrözött kormány például kiváló fogású, ahogy az ülések tartása és anyagminősége is kiemelkedő, főleg ebben a méretosztályban és árkategóriában. Az egyetlen problémám az üléspoziíció volt, számomra túl magasan kell ülni, SUV szerűvé válik az összhatás.

Az utastér egyébként meglepően tágas, ráadásul nem csak fej- és lábtér tekintetében, hanem széltében is: konkrétan hiányoltam belőle a középső ülőhelyet hátul.

A tágas utastér azonban ilyen méreteknél csak a csomagtartó rovására valósulhat meg, ám még így is sikerült 308 litert kipréselni belőle. Ránézésre azonban még nagyobbnak is tűnik a tér a hivatalos adatnál, ez viszont főként a csomagtartó különleges formájából adódik: nincs kalaptartó, hiszen nincs rá szükség, az ülések felső vége szinte teljesen a hátsó üvegig ér.

A csomagtartó alapesetben 308 literes, kalaptartóra nincs is szükség benne

Osztottan donthetők az üléstámlák, sík padlóról szó sincs

A raktér legfeljebb 1037 literre bővíthető

Vezetési élmény terén viszont semmilyen kompromisszumot sem tapasztaltam. Ennek az elsődleges oka, hogy a legmagasabb felszereltségi szinttel, ezáltal a legerősebb hajtáslánccal próbálhattuk ki az autókat. Az igazi csavar azonban, hogy még a legnagyobb akkucsomaggal és legerősebb motorral is csak 1,24 tonnát nyom a Dolphin Surf, így tényleg tudja hozni azt a városi cirkáló élményt, ami a legtöbb elektromos autóval összeegyeztethetetlen. Ez az autó agilis, dinamikus, közvetlen és szórakoztató, ráadásul a szokatlanul nagy kormányszöge miatt meglepően kis helyen képes megfordulni. Mindezeken túl a minimális túlnyúlásainak köszönhetően pontosan érzed és tudod, hogy meddig tart az autó és merre fog fordulni. És még ennek ellenére is kaphat 360 fokos kamerarendszert, hogy tényleg bárki be tudjon vele parkolni bárhová.

Hátulról kimondottan vagány lenne, sajnos ezzel a fekete színnel egyáltalán nem adják vissza a képek

Fontos azonban megjegyezni, hogy a fotókon látható járművek nem a 7,99 milliós "Active" alapmodellek voltak. De még csak nem is a nagyobb akkus, 9,84 milliós "Boost" változatot kaptuk, hanem rögtön a 10,87 milliós "Comfort" csúcsfelszereltséget. Nem kell azonban megijedni, hiszen mindez leginkább a hajtáslánc terén jelent különbségeket. Az alapmodell ugyanis 88 lóerős, 30 kilowattórás akkut kapott, így 11,1 másodperc alatt futja a nullaszázat, illetve 220 kilométerre elegendő az akkucsomagja. A Boost változat ugyanezzel a motorral, viszont 43,2 kilowattórás akkucsomaggal és 322 kilométeres hatótávval kecsegtet, míg a 10,87 milliós csúcsváltozat 156 lóerőt, 310 kilométeres hatótávot, illetve 9,1 másodperces nullaszázat ígér.

Ez a konkrét példány a csúcsok csúcsa, és még így sem éri el a 11 milliót: más gyártók ennyiért alapmodellt árulnak

Felszereltség terén már a belépő szinten is járnak az érintőképernyők, a navigáció, a telefontükrözés, a fotókon is látható vegán bőr ülések, illetve az elektromosan állítható és fűthető külső tükrök is. Látvány terén állítólag az egyetlen hátránya a képen látható járművekhez képest, hogy 15 colos felnigarnitúrát kap. Közel kétmilliós felárért a nagyobb akku mellé 16 colos könnyűfém felnik, elektromosan állítható első ülések és esőszenzor is jár, a csúcson pedig - további nagyjából egymillióért - az erősebb motor mellé megérkezik a vezeték nélküli telefontöltés, az ülésfűtés, a 360 fokos kamerarendszer és az automata fényszóró is. Különlegesség továbbá, hogy a "lemon green", avagy citromzöld névre keresztelt fényezés is alapáras.

Nehéz lenne tehát tagadni, hogy ennyiért a villanyautó-piacon ez egy kiemelkedő csomag, még akkor is, ha nem vesszük figyelembe a valóban kiemelkedő és tényleg szórakoztató vezetési élményt. A legtöbb európai gyártó még csak ígérgeti az évek múlva érkező, 8 millió forint alatti villanyautóját, a vásárlók pedig hitetlenkedve hallgatják a lejárt lemezt.

Aztán jött a BYD, és ezzel az autóval, illetve ezzel az árazással éveket vert a konkurenciára.

Ne feledjétek, a másfél millióval drágább Dacia Spring egy fapados, jóval kisebb és ezerszer gagyibb, ráadásul szintén kínai vetélytárs, 88 helyett 65 lóerővel. Erre tesz rá még egy lapáttal a 6 év vagy 150 ezer kilométeres alap garancia a BYD esetében, ám a motorra további 2 évet az akkucsomagra pedig további 2 évet és extra 50 ezer kilométer adnak.

Másfél millióval olcsóbb a Daciánál: már itthon is kapható a BYD népautója!