Egyértelműen BYD, még egyértelműbben kombi

Az összes fényszóró LED, ám komoly extrákat nem kell várni ezen a téren

A lámpatestek dizájnja természetesen elöl és hátul is érdekes, látványos

Első ránézésre a BYD Seal 6 DM-i Touring csak egy hétköznapi kombi, visszafogott vonalakkal. Alapjaiban megegyezik a szedán változattal, amelyet a közelmúltban próbáltunk, így rengeteg a közös részlet, az erről szóló tesztünket ide kattintva olvashatod. Első ránézésre is egyértelmű, hogy egy BYD modellről van szó, azon belül is az Ocean sorozat egyik tagjáról, ám nem tolja azonnal az arcodba a kínai származását. Sőt, a kombi sziluett talán még európaibbá teszi. A lekerekített vonalak mögött pedig pontosan azt adja, amit első ránézésre is gondolnál: egy visszafogott, átlagos vezetési élményt, amit mondjuk egy Volkswagen Passattól vagy egy Astra kombitól várna az ember.

Teljes hossza 4,84 méter, ebből a tengelytáv 2,79 méter

Méretek terén is ez a két kategória közé lehet belőni a Seal 6-ost, egyszerre próbál ezzel a modellel a kompakt kombik, illetve az egy méretosztállyal nagyobb puttonyosok közönségére lőni a BYD. Mindez nem csak a nagyobb célközönség végett lehet nyerő ötlet, hanem azért is, mert a klasszikus családi kombik rengeteg felhasználó számára már feleslegesen nagyok, míg a kisebb méretosztály esetében az extralista és az általános minőségérzet is egy kategóriával alacsonyabb. A BYD újdonsága azonban csak a méreteit tekintve marad el a nagyoktól, ezzel pedig azoknak is reális opciót jelenthet, akik értékelnék a magasabb színvonalat, csak épp az extra centikre és literekre nincs szükségük.

A látvány kínai, de a minőségérzet nem: ezt a műszerfalat végig lehet tapogatni

A digitális műszeregység alapáron jár, minden felszereltségi szinten 8,8 colos LCD

A 15,6 colos központi érintőképernyő feláras, a Boost változatban be kellene érni 12,8 collal

Az utastérről ordít a kínai stílus, elsősorban a két különálló, a műszerfalból tabletként kiálló képernyőnek köszönhetően, ami jellegzetes megoldás a Népköztársaságban. A minőségérzet azonban teljesen a helyén van: mindennek jó a tapintása, odafigyeltek az ergonómiára és az apróbb részletekre is a tervezők. Ezen a téren még a prémium kategóriában is meg tud szorongatni egy-két konkurenst, még térdmagasságban is kényelmesre párnázott minden a műbőr kárpit alatt, nem égetik magukat fröccsöntött műanyag középkonzolokkal, vagy vékony réteggel behúzott, kemény és kényelmetlen megoldásokkal. Kiváló a bőrözött kormánykerék fogása is, ám a digitális műszeregységet igazán tehették volna a kormányoszlopra, hogy azzal együtt legyen állítható, mert így akadhatnak olyan beállítások, amelyeknél a kormány kitakarja a fontos információkat.

A változatos látványra és anyagokra is adtak a tervezők

A választható színű hangulatvilágítás sem marad el

A nagy testvér mindent lát: nem rejtették a digitális műszeregység üveglapja alá az egyébként kimondottan szigorú sofőrfigyelőt

Jutottak valódi gombok és tekerők is a két ülés közötti területre, ráadásul kellemes tapintással és reakciókkal

Az ablaktörlők vezérlői kerültek az indexkarra, így sajnos a lámpakapcsoló az érintőképernyőbe költözött

Extralista terén sincs mit szégyellni, a Seal 6 alapáron kínálja a vegán bőr kormányt és kárpitozást, az elektromosan állítható vezetőülést, a kétzónás automata klímát, hátra a szellőzőket és a pohártartós könyöklőt, illetve az automata reflektoros LED fényszórókat, ám mátrix funkció felárért sincs. Ezen a téren érezhetően nem a prémium kategóriával versenyez a BYD kombija, inkább a közepesen megpakolt, hétköznapi modellekkel, ám a legtöbb felhasználónak ez a szint is bőségesen megfelel. A tesztautó azonban nem a Boost, hanem a feláras Comfort felszereltség, így fűthető és szellőztethető üléseket, illetve panoráma napfénytetőt is kapott, az alapáras 12,8 colos központi érintőképernyő helyett pedig a nagyobb, 15,6 colos panel foglal helyet a műszerfal közepén.

Az ülések kényelmesek, jól tartanak, ezen a felszereltségi szinten már fűthetők és szellőztethetők is

A fej- és lábtér hátul is bőséges, a padló teljesen sík

A konkurenseknél keskenyebb kabin érződik az eső sorban, de nem zavaró

A térérzettel sincs probléma, valamelyest keskenyebbnek hat az utastér egy Passatnál, de közben a hátsó lábtér már meghaladja a Golf kategóriát. A második sor szélességével sincs gond, három felnőttnek határeset, kettőnek azonban bőséges a tér. Az autóban három ISOFIX rögzítési pont található, hátul a két szélső ülésen, illetve a jobb elsőn. Az anyósülésre azonban csak kisebb babahordozót érdemes rakni, az alacsony övvonal és a tükrök elhelyezése miatt ugyanis a nagyobb, menetiránynak háttal utazós gyerekülések jó eséllyel zavarni fognak a kilátásban. Az utastér tehát inkább a nagyobb méretosztályt szorongatja, a csomagtartó méreteit tekintve azonban ismét visszatérünk a kompakt kombik világába: félreértés ne essék, a kalaptartóig 500 literes puttony is korrekt és jól pakolható, ám ezeket a méreteket felülmúlja egy 308 vagy egy Ceed kombi is.

A csomagtartó a tetővonalig mérve 675 literes, ám a hátsó fejtámlákig máris csak 500 liter marad

Akár 1535 literes raktér is kialakítható

Ugyanígy a kisebb kategóriához húz a kezelhetőség is: a független hátsó futóműnek és a feszes, németesre hangolt rugózásnak köszönhetően agilis, mozgékony, dinamikus autó a Seal 6. A kormányzás könnyen kiismerhető, precíz és pontos, de a visszajelzésen érződik, hogy ez nem egy sportos modell, bár a többi BYD modellnél keményebbre hangolták. A kátyúkat viszont ügyesen kirugózza még a 18 colos kerekekkel is, az alapváltozat 17 colos, ballonosabb megoldásával mindez valószínűleg még kellemesebb. Ha nem lenne az európai modelleknél jóval tolakodóbb az összes vezetéstámogató, illetve a fáradtságfigyelő rendszer, akkor a vezetési élményről tényleg nem lehetne megmondani, hogy egy kínai autóban ülök.

A hajtáslánc vérbeli hibrid az 1,5 literes, Atkinson-ciklusú szívómotorral

Az 1,5 literes, 96 lóerős, négyhengeres, Atkinson ciklusú szívómotor képes közvetlenül a kerekeket hajtani, de főként a 197 lóerős, 300 newtonméter forgatónyomatékkal rendelkező villanymotor dolgozik. A két felszereltségi szint különböző akkut is jelent: a drágább csomaghoz 19, míg az alapváltozathoz csak 10 kilowattórás lítium-vasfoszfát áramforrás jár, ráadásul az olcsóbb akkucsomagnak a feszültsége is lényegesen alacsonyabb.

Így az 50 kilométeres elektromos hatótáv és a 184 lóerős maximális rendszerteljesítmény terén is alulmarad a Boost változat, a Comfort ezzel szemben 100 kilométert és 212 lóerőt tud.

A villanymotor azonnal elérhető nyomatékával komoly gyorsításokra képes, így bőséges az erőtartalék, ám a hajtáslánc hangolása inkább kényelmes, mintsem sportos. Hangélmény terén városban és országúton a gördülési zajt és a motorhangot is szinte teljesen sikerült kizárni az utastérből, autópályán azonban átüt a zajvédelmen a benzinmotor monoton búgása. Hatótáv terén télen, fűtéssel, városban hajtva a nagyobb akkuval is inkább a 60 kilométer a reális, ám nálam egyszer sem indított benzinmotort a fűtéshez, még akkor sem, amikor hosszú percekig küldtem a legmagasabb hőmérsékleten és a legerőteljesebb ventilátor fokozaton. Igaz, nem is az utóbbi évek leghidegebb hetén feszegettem a határait.

Használható villanyautóként a hétköznapokban, hibridként a városban teljesít jól, de legalább az autópályán sincs hatótávpara

Településhatáron belül hibrid módban is brutálisan jó fogyasztást hozott, kellő odafigyeléssel, fűtés nélkül akár 4 liter alá is bevihető, az átlagos felhasználóknak azonban inkább az 5 liter környéke lesz reális, főleg télen. Országúton, szabályosan közlekedve is béri 5-6 literrel, ám az autópályán megmutatkozik a rendszer hátránya. Közel 800 kilométert zavartam bele a hazai gyorsforgalmi úthálózaton, és bizony ilyen körülmények között a 9 liter a reális. Ez elsőre ijesztően hangzik, ám a fizika makacs dolog, hiszen a 100 lóerő alatti szívómotor és az elektromos hajtás sem arról híres, hogy takarékosan mozgatna egy üresen 1,8 tonnás, megpakolva 2,2 tonnás karosszériát tartós 130 km/órával, áramtermelő fékezések nélkül. Fontos viszont kiemelni: ha nem az autópályán éled az életed, hanem főként városban és országúton használod az autót, akkor a kedvező városi fogyasztás könnyű szerrel ellensúlyozza majd az autópályás többletet.

Kimondottan jól néz ki hátulról is, szántak időt a tervezők az autó fenekére is

Bár Kínában is elérhető a BYD Seal 6 DM-i Touring, Európában különös jelentőséggel bír. A kontinensünkön ugyanis még mindig viszonylag nagy kereslet mutatkozik a hagyományosabb formájú autók iránt, ráadásul főként azokat a vásárlókat érdekelheti, akik nem tisztán elektromos modellt keresnek. A hibrid hajtással tehát éppen ennek a célközönségnek kedvez a BYD Európában, ám ettől még csak egy átlagos kombi marad. Hogyha kizárólag az autót nézzük, akkor konkrétan hozza az európai elvárásokat egy konnektoros hibrid hajtáslánccal.

Hogy mitől válik mégis különlegessé? Mi az, ami nem az európai színvonalon mozog? A 13,5 milliós indulóár.

Összevetésképp az Opel Astra Sports Tourer konnektoros hibridként 16,5 millióról indul, azonos technikával a Peugeot 308 SW alapára 17,9 millió. A nagyobb méretosztályban a Skoda Superb minimum 17,3 millióért, a Volkswagen Passat pedig legalább 19,4 millióért kap töltőcsatlakozót. Ezeket a konkurenseket a BYD tesztautó színvonalára összeválogatva a legtöbb esetben bőven 20 millió forint felett kell keresni a végösszeget, míg a Seal 6 a nagyobb akkuval, az erősebb villanymotorral, az összes elérhető extrával, illetve egy feláras fényezéssel is megáll 18,64 milliónál. Ez az igazi ütőkártyája tehát: hogy alapáron, illetve magasan felszerelve is lényegesen olcsóbb a konkurenseinél. Nem hibátlan, szerintem nem is kiemelkedő, de a vetélytársai sem tudnak jobb összképet villantani, még a 10-20 százalékos felár ellenére sem.

Európai színvonalú kombi? Nem mindenben! Teszten a BYD Seal 6 Dm-i Touring!