A régen minden jobb volt életérzés talán még sosem élt ennyire erősen köztünk, mint manapság, pedig nem a világ lett rosszabb, egyszerűen csak több hír jut el hozzánk. Részben mindez átültethető az autópiacra is, hiszen mindig is akadtak olcsóbb és drágább modellek, viszont néhány évtizeddel ezelőtt a márka mellé biggyesztett zászló nem csupán identitáskérdés volt. Így fordulhatott elő, hogy a Škoda nem gyárthatott orrmotoros autót, mert akkor az lett volna a keleti blokk legmodernebb típusa, ezt pedig a moszkvai központ természetesen nem engedhette, hiszen annak minden esetben ~~orosznak~~ szovjetnek kellett lennie. De milyen élmény vezetni ma a "kényszer szülte", a magyar köznyelvben csak 120-asként megmaradt Škodát? Hamarosan választ adok a kérdésre, ám előtte nézzük meg, honnan indult a cseh márka, és milyen típusokon át jutott el a rendszerváltáskori Magyarország egyik legikonikusabb autójáig!

130 éve, 1895-ben indult a ma ismert Škoda Auto történelme, méghozzá kerékpárokkal. Václav Klement és Václav Laurin nyitottak egy kerékpár üzletet Mladá Boleslavban. 10 évvel később átnyergeltek az autógyártásra, ekkor kezdték el gyártani a Voiturette típust. Múlt s jelen itt össze is ér, hiszen a csehországi eseményen egy nagyon rövid körre ezt is ki lehetett próbálni - igaz csak utasként, a helyszínül szolgáló kastély kertjében. A mai forgalom ritmusát nem is igazán lehetne felvenni vele, hiszen az 1,4 literes, 7 lóerős, kéthengeres motor mindössze 40 km/órára tudta felgyorsítani a kasztnit. Mindössze 5 példány maradt fenn belőle, de egyébként sem készült belőle túl sok, mindössze 200 darab.

Az 1905-ös Voiturette. Jól mutatja, milyen régi modellről beszélünk, hogy ezzel akár még Ferenc József is utazhatott volna

1926 az egyik legfontosabb dátum a márka életében, ugyanis a L&K ekkor egyesült a helyi autógyártó vállalattal, így Škoda néven folytatták a tevékenységüket. Az átmenetnek tökéletes megtestesítője az 1925 és 1929 között gyártott 110-es, amelyen egyaránt megtalálható mindkét embléma (leszámítva az éppen 100 éves példányokat). Ebből a típusból 2895 készült, eleinte 1,8 literes, 25 lóerős, majd később 1,9 literes, 30 lóerős motorral. A helyszínen kiállított példány az első modellek egyike volt, amely mindkét márkajelzést megkapta, vagyis 1926-os gyártmány.

A Škoda múzeumban kiállított példányokon mindkét márkajelzés megtalálható

Bár csupán kiállított modellként hozták el, muszáj kitérnem a Popular Monte Carlóra. A kecses, művészi formaterve igazán oldalról szembetűnő, de egyébként sincs olyan perspektíva, ahonnan ne lenne mutatós. 1,4 literes, soros, négyhengeres motor dolgozik benne, amelynek 31 lóereje akár 110-125 km/órás végsebességre is képes volt fénykorában. A képeken látható Coupé kivitel mellett roadsterként is árulták, de már akkoriban sem volt az utcakép szerves része, mivel mindössze 72 példány készült belőle. Sokat elmond a különlegességéről, hogy már 1968 óta része egy példány a Škoda múzeumának, amit az ezredforduló környékén restauráltak. 2002-re készültek el vele, azóta számos eseményen kiállították. Mivel már a kezdetektől fogva nagy presztízs övezte a típust, így viszonylag sok, nagyjából egy tucat maradt fenn napjainkra.

Az eseményen egy Superb is jelen volt. Természetesen nem a "modern kori" szedánok/kombik egyike, ugyanis azok arcpirítóan fiatalok lettek volna ebbe a mezőnybe. Helyette egy 1939-es példánnyal vittek egy kört. Igazi sofőrös autónak tervezték, még válaszfalat is építettek az első üléssor és az utastér többi része közé. A mai trendekkel ellentétben a "szükségülések" a második sorban helyezkednek el. Amennyiben csak a helyet foglalják, a padlóba hajthatóak, így a hátul utazók lábtartóiként funkcionálnak. Nem nehéz kitalálni: rengeteg hely jutott az utasoknak, az élményt pedig az anyaghasználat csak tovább fokozza. Bárhová nyúl az ember, selymes kárpitozással vagy valódi fával találkozik, ugyanakkor a belső tér fénypontja az ülésekben összpontosul. Mintha egy prémium kanapét építettek volna a hátsó pad helyére. Még mai szemmel nézve is extrém kényelmes ülőalkalmatosságokat helyeztek a legeslegelső Superbekbe. Ugyanakkor az úthibák hamar elárulják, hogy ez bizony egy 86 éves autó, de megkockáztatom, még így is kevésbé rázott, mint egyik-másik mai típus.

Ami a technikát illeti, soros hathengeres, 3,2 literes erőforrás dolgozott benne 85 lóerővel, amely 125 km/órás végsebességet tett lehetővé. Számos verzió készült belőle, egyes példányok 8 hengeres motorral hagyták el a gyárat. Mindent egybevetve 275 készült belőle. Érdekesség, hogy még ez a Škoda is jobbkormányos kiosztással készült. A csehek éppen ebben az évben álltak át a jobboldali közlekedésre, amit gyakorlatilag a német megszállók erőltettek rájuk.

"Ebből az autóból mindössze 5 maradt fent, szóval kérlek vigyázz rá!" Ezzel a mondattal csukta rám egy 1940-es Rapid 1500 OHV "highway" volt. Ebből a korábbiakhoz mérten viszonylag sok készült, 1804 darab, viszont az autópályára szánt verzióból csupán 110 - ebből maradt mára a Škoda tudomása szerint 5 darab. Az eseményen vezethető példány egyébként a márka múzeumának része. Mai szemmel nézve "melós" vezetési élményt kínál: nem meglepő módon kormányszervó nincs, de a középső pedállal is komolyan harcolni kell, hogy bármiféle fékhatás érvényesüljön. Emellett a háromgangos kézi váltó is komoly odafigyelést igényel, mivel a sebességi fokozatok teljesen más kiosztásban vannak, mint a mai autókban. Ezzel együtt érezni, hogy egy gépet kezelsz, egy autót vezetsz, ez pedig egyre kevesebb mai modellben köszön vissza.

A Rapidban 1,6 literes, 46 lóerős, négyhengeres benzinmotor dolgozik, amely fénykorában 110 km/órás végsebességet tett lehetővé

Ma már nehezen elképzelhető, hogy a Škoda egy kabriót dobjon a piacra, de a múlt század közepén ilyet is lehetett vásárolni. A Felicia névre keresztelt modellt 1959 és 1964 között gyártották, amely az akkori Octavia alapjaira épült. 1,1 literes, négyhengeres benzinmotor hajtotta 50 lóerővel, a végsebessége 120 km/óra volt. Akkoriban a rikító fényezések uralták a divatot, így a csehek kabriója is vidám árnyalatokat kapott - például a képen szereplő türkizt.

Ennél a típusnál tűnt fel igazán, mennyire hozzászoktunk mára a különböző biztonsági rendszerekhez. A biztonsági öv hiányát a nap végéhez közeledve már-már megszoktam, viszont most először közlekedtem tető nélkül. A fejem pedig éppen a szélvédő tetejével került egy magasságba, vagyis egy esetleges borulás esetén csupán egyetlen elem strapabíróságában bízhattam volna, ha egyáltalán az autóban maradok az öv nélkül. Mindez persze egyetlen pillanatig futott át az agyamon, hiszen a kanyarvadászat volt az utolsó gondolatom a Feliciával. Helyette csak hagytam, hogy 63 évet visszarepítsen az időben, és igyekeztem minden pillanatát kiélvezni ennek a kivételes útnak.

Végül egy rövid karikára a bizonyos körökben csak "csehszlovák Porscheként" emlegetett 110 R-t is elvihettem. Az 1970 és 1980 között gyártott típusból több mint 57 ezer készült, vagyis a maga idejében nem feltétlenül számított a legritkább modellnek. Ez már akár 145 km/órás sebességre is képes volt, köszönhető mindez a négyütemű, soros, négyhengeres, 1,1 literes, 52 lóerős benzinmotornak. Becenevére részben a blokk elhelyezése miatt szolgált rá, ugyanis farmotoros, másrészt már a maga korában is úgy próbálták eladni, mint a keleti alternatíváját a vágyott német sportkocsiknak.

Mivel valamivel az ezredforduló után születtem, így nálam a nosztalgiafaktor nem játszik még a '80-as, '90-es évek modelljeinél sem. Ugyanakkor a 110 R Coupé volánja mögött megértettem, miért lehetett ez álomautó akkoriban, ezzel együtt egy csöppet sem bánom, hogy ezt a technológiai fejlettséget mára bőven meghaladta az autóipar. A biztonsági öv már adott volt, és értelemszerűen vezetni is sokkal egyszerűbb volt, mint mondjuk a fentebb tárgyalt 1940-es Rapidot, de a szervó még ebből is hiányzott, illetve a váltó sem mérhető a mai megoldásokhoz. Viszont 2025-ben óriási hiba lenne részemről pusztán használati tárgyként tekinteni a 110 R-re, főleg az autóiparban is egyre komolyabban tetten érhető retróláz közepén. A formaterve több mint 50 év távlatából is meggyőző, nem véletlen, hogy lassan de biztosan egyre nagyobb a kereslet rá a piacon, ezzel párhuzamosan pedig értelemszerűen az értéke is csak felfelé kúszik.

Végül jöjjön a típus, amely nem csak a cseh márka életében, de a rendszerváltás korabeli Magyarországon is megkerülhetetlen volt. A 120-as az utolsó sorozatgyártott farmotoros, hátul hajtó típusa volt a márkának, talán ennek is köszönhető, hogy erre az eseményre is elhozták. Műszakilag ugyanis már a maga korában sem számított úttörő konstrukciónak, sőt, kényszerből született, mivel a Škoda orrmotoros, elsőkerék-meghajtású kocsit szeretett volna gyártani, ám ezt Moszkvában megtagadták. A tesztelésre "befogott" példány 1978-ból származik, GLS felszereltségi szinttel, vagyis az akkori csúcsváltozatot képviseli. A fent említett autókhoz képest pofonegyszerű volt vezetni, minden kezelőszerv ismerős helyen található egy mai autóból átpattanva. Ugyanakkor csak ráerősített a korábban tett megállapításomra: jó, hogy ezt a szintet mára meghaladtuk.

Bár mindent egybevetve alig egy tucat autót szedett össze a Škoda az eseményre, mégis remekül lefedték az elmúlt 130 évüket. Ami pedig a jelent illeti, nem csak a Volkswagen konszernen belül, hanem a komplett európai piacon kiváló számokat produkál a márka, főként annak köszönhetően, hogy sosem felejtették el: az emberek nem guruló számítógépekre, hanem jól használható, praktikus autókra vágynak.

Tényleg ezt kellene visszasírnunk? - Menetpróbán a Škoda 120-as