A Qashqai és az X-trail e-Power hajtásláncát is próbáltam már, ám ezek a fogyasztási eredmények magyarázatot igényelnek

Számtalan módon közelítenek a gyártók a hibridrendszerek felé az utóbbi években, ám meglepően kevés gyártó vállalja be az egyik szélsőséges esetet, miszerint kizárólag áramtermelésre használják a belső égésű motort egy konnektorról nem tölthető modellben. Pedig a közvéleményben már vagy 20 éve cirkulál az ötlet, legrégebben talán 10-15 éve hallottam, hogy egyesek szerint csak a nagy autógyártók összeesküvése, hogy nem így működik minden új négykerekű. Eljött tehát a Kánaán azok számára, akik világ életükben ebben hittek, a Nissan ugyanis teljes vállszélességgel kiáll az e-Power névre keresztelt soros hibrid technikája mellett, ami éppen a fent leírtak szerint működik. A probléma ezzel, hogy egy valós fogyasztásmérés során azonnal kiderül, hogy miért nem fektettek ebbe a technológiába milliárdokat az autógyártók, amíg nem volt kötelező.

A benzinmotor ebben a hajtásláncban csak áramot termel

Félreértés ne essék, az e-Power nem rossz, és nem is zsákutca, csak épp a felhasználók egy nagyon specifikus körének ideális. A Qashqai és az X-Trail modellekben is próbáltam már a technikát, és mindkét esetben arra jutottam: az vegyen ilyet, aki nem tud villanyautót tölteni, de szinte kizárólag a városban használná az autóját, a vezetési stílusa pedig inkább spórolós, mintsem dinamikus. Hogy ezt megértsük, először körbejárom az autó fogyasztását különböző helyzetekben, majd azt is elmagyarázom, hogy miért alakultak ilyen meglepően a számok.

1. ábra: a teszt, amit nem terveztem tesztnek

Mivel meglepően őszintének bizonyult az autó a fogyasztási érték végeredményét tekintve - bár azért néha elég csúnyákat füllentett más téren - ezért az autó saját grafikonjait használva fogom szemléltetni a fogyasztását. A fent látható, 1. esetben három különböző felhasználási módot ötvöztem, ráadásul ekkor még nem is terveztem mérni a fogyasztást, csak a Nissan X-Trail teszthez akartam képbe kerülni, hogy nagyjából mennyi az annyi. A rögtönzött mérés elején egy kamion mögötti torlódásban ragadtam az országúton, 86 km/órás sebességgel haladtak előttem, ám a folyamatos forgalom miatt nem tudtam előzni. Ezt követően 96 km/órára állított tempomattal álltam rá az autópályára, majd egy mérési adat erejéig megpróbáltam a 130 km/órát is, aztán visszaálltam a korábbi 96 km/órára.

Már itt is jól látszik, hogy ennek a hajtásláncnak az autópályán vajmi kevés az értelme.

Látványos, hogy figyelve a spórolásra, legfeljebb 86 km/órával, ráadásul országúti körülmények között akár hosszabb időre is le tudta állítani a benzinmotort az autó, és az összefékezgetett, illetve feleslegesen termelt áramból is tudta tartani a tempót. Ezáltal 4 liter alatti átlaggal zárta a szakaszt, ami egy ekkora dömpertől egyenesen kiemelkedő eredmény. Állandó, rekuperáció nélküli 96 km/órával haladva azonban már nem tud huzamosabb időre leállni a benzinmotor, így az átlag is kiegyenesedik, méghozzá nagyjából 7 liter környékén: alig növekedett a tempó, de lényegében megduplázódott a fogyasztás. 130 km/óránál pedig már valóban megmutatkozik a probléma, 10 litert közelítő értéket adott ki a számítógép, pedig érezhetően lejtett az autópálya ennél a szakasznál.

Egy példa azonban nem példa, az érdekes eredmények láttán szerettem volna biztosabb, reprodukálhatóbb képet kapni. Éppen ezért a teszthét utolsó napján, amikor visszavittem az autót Szegedről Budapestre, a viszonylag sík autópálya-szakaszon szándékosan kísérleteztem különböző tempókkal. Ennek a mérésnek az első részlete látható a fenti, 2. ábrán. Az első oszlop az indítás utáni hideg és hangos szenvedés Szegedről kifelé, a második pedig egy valamelyest értelmesebb városi fogyasztás, amikor már melegebb a motor. Az autópályás fogyasztás azonban ismét egyértelmű 10 liter: lassítások és gyorsítások nélküli 130 km/órára állított tempomattal. Tehát nem a "jóvanazúgy magyar módra 145" és mellé mindenkit villogunk és előzünk, amint csak lehet.

Igazán érdekesé azonban akkor vált a visszaút, amikor elkezdtem szépen fokozatosan csökkenteni a sebességet. A 3. ábrán különböző színekkel jelöltem meg, ahogy az eredeti, pirossal jelölt 130 km/óráról 120 (sárga), majd 110 (zöld), végül pedig 100 km/órára (kék) csökkentettem a tempót. Torzíthatja az eredményeket, hogy nem egy tökéletesen sík tesztpályán, hanem valós körülmények között zajlott a teszt, de egyértelmű, hogy 10 literes átlagról 8 literre esett a fogyasztásom, amikor visszavettem 120-ra, majd további fél litert esett az átlag 110-nél, végül pedig 7 liter környékén zártam 100 km/órával. Itt az egyetlen kiugró érték a 10 literes 130, ám ne feledjük, hogy közel két tonna az autó üresen, továbbá 213 lóerő pihen a lábam alatt, még ha nem is használom ki. A probléma ezzel, hogy az előző generáció az 1,33 literes, négyhengeres benzinessel, ugyanezen az útszakaszon 8 literből tudta a 130 km/órát, ráadásul mindenféle elektromos csodamegoldás nélkül.

ezt követően sikerült kifognom egy kamionoktól mentes szakaszt, így még tovább csökkentettem a sebességet a tempomaton, méghozzá óra szerint 90 km/órára. A 4. ábrán láthatóak az ide tartozó fogyasztási adatok. Az első négy oszlop(zöld) a 3. ábrán is látható 110 km/órás mérés, ezt követi kékkel ismét a 100 km/órás szakasz, majd lilával a 90 km/órára állított tempomat.

Ezen a szakaszon érezhetően megváltozott a helyzet, az autó elkezdte rendszeresen kikapcsolni a benzinmotort, és egy ideig villanyautóként üzemelni.

Amíg a korábbiakban folyamatosan teli akkuszint jelzővel utaztam, addig most szépen lemerítette nagyjából 50 százalékra az akkut a rendszer, majd beindította a motort, és elkezdte visszatölteni. Innentől ismét látványos a fogyasztáscsökkenés.

A teljes visszaút átlaga - amelyet a 2.-4. ábrákon láthattatok - kereken 8 literre jött ki a műszeregység és a rátankolás szerint is

Összességében tehát elmondható, hogy a villanycsendet és a hőn áhított takarékosságot is elfelejtheted az autópályán. Ez persze nem jelenti, hogy a technika rossz, csak annyit tesz, hogy egyáltalán nem erre való. Országúton viszont már megjelennek a hőn áhított fogyasztási értékek, és szabályosan közlekedve, de bármilyen extra spórolás nélkül már igazán takarékos lehet ez a rendszer, még az X-Trail orrában is. Viszont a legérdekesebb részt a végére hagytam, a városi közlekedést.

Utolsó megmérettetésnek azt szántam, ahogy átvergődöm az autóval Budapesten. Itt okozta a legnagyobb meglepetést az e-Power, ugyanis rengeteget tudott kizárólag elektromos módban suhanni, és amikor beindult a motor, azt is olyan alacsony fordulatszámon, szinte teljes csendben tette, hogy csak azért vettem észre, mert direkt figyeltem rá. A grafikon az 5. ábrán látható, ám itt nehezebb kiigazodni a tornyok jelentésén. Az utolsó három "nullás" oszlop ugyanis konkrétan a megérkezés előtti szenvedés a lámpáknál és kereszteződéseknél, tehát alig néhány száz méter, a legnagyobb távot a legmagasabb oszlop két percében sikerült letudni. Sajnos itt egyértelműen füllentett is az óracsoport: volt olyan időpont, amikor beindította a benzinmotort egy rövid időre, majd minden gond nélkül behúzta a nullát az oszlopdiagramra. A fogyasztási átlagértékkel viszont őszintén bánt az ellenőrzésem alapján, 100 kilométerre vetítve 4,5 litert kért volna ilyen használat során.

A városi fogyasztása még a korábbi füllentések ellenére is fenomenális egy ekkora SUV modellhez képest

Összességében elmondható tehát, hogy az e-Power hatékonysági görbéje a villanyautókhoz hasonlít a leginkább. Városban és óvatos országutazással szinte hihetetlen takarékosságra képes, már persze akkor, ha hajlandó vagy úgy vezetni, ahogy azt egy villanyautó igényli. Ha viszont elkezded tiporni, akkor a városban is jelentősen megnő a fogyasztása, az autópályán pedig már 130 km/óránál is olyan mértékű az ugrás, amit nehéz megemészteni.

De vajon miért ilyen érdekesek ezek a fogyasztási adatok?

A szokatlan fogyasztási adatok háttérben egy az egyben a soros hibridhajtás műszaki sajátosságai állnak. Az akkucsomag ugyanis aprócska, mindösszesen 1,73 kilowattóra a használható kapacitása, így egy bizonyos terhelés felett csak akkor elég az áram, ha beindul mellé a benzinmotor is. Ez azonban egy igencsak veszteséges módja az áramtermelésnek. A városban tehát - ahol 50 km/óráról a lámpához lefékezve annyi energiát gyűjtesz vissza, ami a gyorsításnál nagyjából 25 km/óráig elég - csak annyi a feladatod, hogy sohase adj akkora gázt, ami már a benzinmotor beindítását igényli, illetve ésszel fűts vagy klímázz, mert ehhez is járatni fogja a motort az autó.

Ha te főként így használod a járművedet, akkor ennél takarékosabb megoldást aligha találsz konnektorcsatlakozó nélkül.

Bizonyos tempó felett azonban úgy tűnik, hogy semmiképpen sem tud elektromos módban közlekedni az e-Power, a folyamatos benzinmotor-járatás pedig egy hirtelen ugrást eredményez a fogyasztási átlagban, amikor az autó átlépi a 90-95 km/órát. A további sebességnövekedéssel pedig már a villanyautókra jellemzően, félelmetes ütemben nő a fogyasztás, ahogy egyre nagyobb probléma a légellenállás leküzdése, ezért a villanymotorok egyre több áramot igényelnek a sebességtartáshoz is.

Fogyasztásteszten az e-Power! Egyszerre a legtakaréskosabb és a legpazarlóbb?