Nincs különbség a B oszlopig, onnantól viszont határozottan elkülönül egymástól a két Ibiza

Nem csak messziről szép az SC lámpa

Kezdjük az SC SportCoupéval, ami gyakorlati szempontból csak két ajtóval nyújt kevesebbet, ám stílusértéke magasabb, mint családias rokonáé. Szemből nincs markáns különbség, sőt, voltaképpen oldalról sem, az Altea-Leon-Toledo triónál megszokott íves Dynamic Line „lendületvonal” az Ibizánál egyenes élekké alakult, a hátsó rész azonban külön fogalom. Amíg a rajzolók az ötajtósnál tisztességesen elvégezték a házi feladatot, addig az SC popsijánál stréberül szorgalmira is futotta; a C oszlop kialakítása, a tetővonal lejtése, a hátsóüvegés az új lámpák kivétel nélkül erről tanúskodnak. Ráadásképpen az SC SportCoupe méretes, 17 colos könnyűfém felniket kapott, és még valamit, de erről később. Az ötajtós Ibiza ezzel szemben kissé beleszürkül a tömegbe, persze, látszik rajta, hogy friss, naprakész konstrukció, és a márkája szerinti beazonosítás sem jelent problémát, de igazából nem nyújt semmi pluszt vagy átlagon felülit. Latinos, divatos, csinos kisautó, ennyi.

Innen nézve egyértelműek aváltoztatások, ettől függetlenül egypetéjű ikrekről van szó

Manapság minden műszer csőben ül

A komfortszintkülönbségek miatt volt némi eltérés a két tesztautó között (kárpitok, színek), ennek ellenére a benyomások mégis hasonlóképpen alakultak. Az összeszerelés minőségével nincs különösebb gond, a németesen precíz szemlélet érződött mindkét Ibizán, a választott anyagok azonban helyenként lehetnének igényesebbek, a műszerfal például egyértelmű utalás a spórolásra. A belső formaterv szándékosan a minimalizmus jegyében fogant, ezzel még nem is lenne baj, de a műszerek leolvasása nehézkes, maga a műszerpark szegényes - a benzinszintjelző szimpla digitális oszlop, vízhőfokmérő nincs -, a tükröződő, fényesen fekete burkolatú rádió kezelése eltér a megszokottól. A hűtés-fűtés apró kezelőgombjai külön blokkba kerültek, nem biztos, hogy mindenkinek kézre esnek; a matt ezüstre fújt műanyag dekoráció pedig minden autóban csiricsáré, tehát itt is.

Kerek szellőzők,mélyen ülőműszerek. A SEAT nem titkolja, hogy az Alfa Romeo babérjaira pályázik

Döntésnél beleér a fejtámla a plafonba

A VW-szabvány ülések kényelmesek, tömésük kemény, állíthatóságuk kellően tág tartományban mozog, így a szintén átlagon felül mozgatható kormánnyal jó vezetői pozíció alakítható ki. Viszont az SC SportCoupéval szerzett kellemetlen tapasztalatunk, hogy a kissé megemelt ülés fejtámlája előredöntéskor beleütközik a tetőbe, így nem dönthető eléggé előre a hátsó utas beszállásához. A helykínálat az első sorban szellős, az ötajtósban átlagos testalkattal hátul is normálisan lehet ülni, a haj 180 cm felett kezdi súrolni a plafont, a háromajtós valamivel szűkebbnek érződik. Mivel az Ibiza gyakran családi autóként húzza itthon, Magyarországon az igát, nem lényegtelen a csomagtartó mérete. A tervezők közel 300 literes üreget alakítottak ki, a bővítést 1/3-2/3 arányban dönthető hátsó üléstámlákkal oldották meg - szerény átlag.

Elviselhető viszonyok hátul az ötajtósban. Átlagos méretű, egyszerűen bővíthető a csomagtér

Kanyarban élményszerűen jól viselkedik

Az 1,2 literes, vérszegény alapmotor helyett mindenképpen bölcsebb választás az 1,4 literes, 16 szelepes, 85 lóerős négyhengeres, de csodákra azért senki ne számítson. Nagypapa stílusában hajtva nem lesz semmi baj, lehet csöndben gurulgatni, a katonásan szorosmegvezetést nélkülöző váltó pontosan, könnyedén kapcsolható, az Ibiza rendben teszi a dolgát, a futómű és a kormányzás viszont ennél többre hivatott, és egy népi szólással élve, ennek forszírozásakor kerül rossz töltelék a palacsintába. A motor nem tűnik erőtlennek, de nem szeret pörögni, tempós haladásnál gyakori visszakapcsolásokkal kell ösztönözni; ráadásul magas fordulaton hangossá válik, és ilyenkor autópályán egyszerre támad a határozottan megélénkülő futómű- és szélzajjal – a kis spanyol bizony nem csábít 130 km/h feletti ámokfutásra. A felfüggesztéssel kapcsolatban külön szót érdemel az SC SportCoupe, mert a tesztautó alatt utólag beépített tuningszett dolgozott, 30 milliméteres ültetéssel, hátul oldalanként 15 milliméteres nyomtávszélesítéssel. A KW rugóknak köszönhetően a komfort elpárolgott, olykor kellemetlenül rázott az Ibiza, cserébe kanyarvadászként szárnyalt az íveken. Ez a gokartos stílus döntő érv lehet a fiatalok szemében, a keménység már-már irreális, nehezen megszokható, ám a nem is túlzottan drága átalakítás sokat javít az autó vezethetőségén, élvezetesebbé téve azt.

Íme, az erő forrása. Sárga színű a KW sportrugó. Jól látszik a nyomtávszélesítő pogácsa

Végezetül nézzük az autókat a számok tükrében. Az ötajtós SEAT Ibiza 1.4 Stylance manuális váltóval 3,94 millió forintért kínálja magát, míg a háromajtós SC SportCoupe 1.4 Sport alapára 4,1 millió forint. Ezért a pénzért tisztességes stafírung jár, amire hétköznap szükség lehet, döntően benne van az autókban. A menetteljesítményeket nézve, azonos motorok lévén nincsenek szakadéknyi különbségek, a 12 másodperc körüli 0-100-ig tartó gyorsulás és a 170 km/órát meghaladó végsebesség egyformán hozza az átlagot, de a tuning futóműnek köszönhetően az SC SportCoupe agilisabbnak, mozgékonyabbnak tűnt. A gyárilag ígért, 100 kilométerre értendő 6,2 literes vegyes fogyasztás álom maradt a teszt során, a realitás valahol 7-8 liter között lapul.

Egy dudás két csárdában