Míg a kilencvenes évek elején az autópark 1,5 százalékát ellopták, a 2000-es évekre a lopási arányt 0,2 százalékra apasztották a szigorított ellenőrzések, főként az eredetiségvizsgálat. Utóbbit az autólopásokhoz kötődő cselekményekhez, így a használt példányok első és ismételt forgalomba helyezéséhez, a tulajdonosváltásokhoz és a külföldre exportáláshoz írták elő - eredetileg

Tekintsünk vissza közel negyed évszázadot! 1988-ig minimális mértékű volt az autólopások száma Magyarországon, hiszen akárki nem hozhatott be autót. A néhány magánimportra pedig bőven jutott figyelem mind a vámoláskor, mind a forgalomba helyezéskor, tehát nemigen lehetett az itthon vagy akár külföldön eltulajdonított autókat forgalomba helyezni, és noha sokszor, sok autóhoz alkatrészhiány volt, bontásra sem nagyon lopták a járgányokat - az egy-két kurrens elemért ugyanis nem érte meg egy egész autóval vesződni, jellemzőbb volt csak azok kiemelése.
Ám amint kaptak importengedélyt az első GMK-k, később pedig a korlátolt felelősségű társaságok sora, tömegével érkeztek a külföldről származó autók, olyan papírokkal, amiket itthon látásból sem ismertek, így aztán a tolvajok hamar tudták a megoldást, az ismeretlen papírok által, hamisított azonosítókkal vagy akár az eredetiekkel is tudtak autókat legalizálni. Hamar az egekbe, 27 ezer fölé szökött az éves gépjárműlopások száma. A helyzet javítására bőven volt mit szigorítani a rendszeren, kezdetben például a vámhivatalok szállítmányonkénti, az autók egyedi azonosítóját csak mellékletként, könnyedén hamisíthatóan tartalmazó papírral látták csak el az importszállítmányokat. Voltaképp már az egyenkénti, hiteles, az ORFK Közlekedési Igazgatási alosztálya által bevezetett hitelesített jármű-kísérőlap is minőségi változást jelentett a korábbiakhoz képest, és ez által az autólopások száma is apadni kezdett, de az alosztályt 1990-től 2000. december 31-ig vezető Dr. Mándi Sándor 5 pontos tervet javasolt a lopások további visszaszorításáért. Az első nem más, mint a ma már alapvetőnek tűnő számítógépes nyilvántartás, a második a származás-ellenőrzés, a harmadik a nagyon kihegyezett okmányvizsgálat volt, amit a külföldi okmányok indokoltak, és mivel az okmányok ellenőrzése szülte, hogy az autókat is hamisítani kezdték, nem maradhatott el az eredetiségvizsgálat, azaz annak megállapítása, hogy az adott jármű azonosítói az eredetiek-e. Az ötödik pillér a bontók szigorú ellenőrzése, forgalom (vásárlás, eladás) jelentetése lett volna.

Amióta van az autókhoz törzskönyv, visszaszorult a kényszerített adásvételek száma

Kezdetben a származás-ellenőrzés még manuális módon, a külföldi hatóságok telefonos, illetve faxon megkeresése alapján, de megindult, ezáltal fény derült arra, ha Magyarországon, külföldön eltulajdonított vagy akár el sem lopott autót kívántak forgalomba helyezni. Tipikus eset volt az, amit 2009. július 1-től ismét meg lehet játszani (ugyanis azóta nem kötelező az EGT-országokból származó autók származás-ellenőrzése), hogy Nyugat-Európában bérelt autókat itthon helyeztek forgalomba, majd ha már megvolt rajta a magyar rendszám, a külföldit megsemmisítették, és az autó eredeti hazájában jelentették a lopást. Ekkoriban Magyarországot a különösen lopásveszélyes helyekként tartották nyilván, több nyugati utazási iroda óvva intette ügyfeleit az autóval érkezéstől, ám 1993-től jelentősen csökkent a lopások száma, ekkortól ugyanis az ORFK hetente adta jelentését a külföldi hatóságoknak arról, hogy itthon milyen, az országukból származó autók regisztrációját kezdeményezték. Ennek eredményeként azt a biztosítási csalást sem lehetett már megjátszani, hogy itthon csak regisztráltak egy autót, az valójában maradt külföldön és itthon csak a forgalomba helyezés után megkötött casco alapján vették fel rá az ellopása után járó pénzt.

Dr. Mándi Sándor, az ORFK Közlekedési Igazgatási Alosztályának vezetőjeként a 90-es években előbb az ellenőrzés érdekében központosította a külföldről származó használt autók forgalomba helyezését, majd országos ellenőrző-rendszert épített ki

A manuális, külföldi származás-ellenőrzés után (ahol egyrészt a külföldről ellopott vagy az ott nem is regisztrált, hamis papíros autók is kibuktak) új lépést jelentett a hazai, 1995-ben bevezetett egységes számítógépes nyilvántartás bevezetése, ami ismételten szűrte az itthon már regisztrált, de külföldi okmányokkal újból forgalomba helyezni próbáltakat. Innentől kezdve azonban új módszerre álltak rá a tolvajok: magukat az autókat kellett hamisítani, ha ugyanis megfelelő forgalmit tudtak vásárolni (például egy összetört autóét), akkor jöhetett hozzá megfelelő autó, amibe csak be kellett építeni az alvázszámot. Azaz még mindig megmaradtak azok a rémtörténetek, amelyek a jóhiszemű autóvásárlókról és a tőlük elkobzott autókról szóltak, bár azt el kell ismerni, hogy az 1990-es 27 ezre autólopási csúcsból már 1993-ra mintegy 10 ezret le tudott morzsolni a szigorított ellenőrzés.

Műszeres mérésekkel mind az alvázszám eredetisége, mind pedig a fényezés vastagsága könnyedén megállapítható, így az autók kellően azonosíthatók

Sokan fölösleges nyűgként élték meg, de lopási statisztika szempontjából mégis mérföldkő az eredetiségvizsgálat 1998-as bevezetése, amikor 5 cég párhuzamosan, egymással versengve kezdte meg az autók azonosítóinak vizsgálatát, és jegyezzük meg, egy több autóból összeépített négykerekű esetén sok esetben amúgy is jól jött ez a vizsgálat, ami persze az autósok egy részének valóban fölösleges macera volt, másokat viszont komoly anyagi rizikótól mentesített. Az eredetiségvizsgálók ugyanis anyagi felelősséggel tartoznak és tartoztak mindig is munkájukért. Azaz a vásárlóknak innentől kezdve csakis arra kellett figyelniük, hogy érvényes eredetiségvizsgával rendelkező autót vegyenek, ha arról mégis kiderült, hogy lopott volt, azért az eredetiségvizsgáló volt a felelős. Nem mindegy azonban, hogy az az eredetiségvizsgáló egy országos hálózat tagja, melynek szintén felelősséggel tartozik, illetve a hálózatnak is számít saját hírneve, vagy az NKH alá betagozódott egyéni műhelyről van szó, amit esetleg csak azért hoztak létre, hogy néhány autót „átvigyenek” a vizsgálaton. Utóbbiak esetén ugyanis azokat elég bezárni, esetleg csődbe vinni és utána a károsultak életük végéig pereskedhetnek, vélhetően nem fogják tudni bebizonyítani a szándékos tévedést. Így aztán erősen megkérdőjelezhető, hogy volt-e értelme a rendszer 2010-es reformjának, az egységes számítógépes rendszer kiépítésének, amikor feladatát papíron adott, okmányvédett jármű-kísérőlappal, épp a vizsgálók anyagi felelőssége miatt tökéletesen ellátta. Az eredmények sem maradtak el, hiszen az autólopások száma már 1998-ban 6500 körülire csökkent és nagyjából annak környékén mozgott 11 évig.

Lehetséges, hogy itthon rendszámot kap egy autó, amit külföldi ellenőrzéskor vagy akár már a határon lopottként szúrhatnak ki a hatóságok. Ilyenkor marad a kilencvenes évekből ismert elkobzás

Ma azonban hiába tartozik az NKH ellenőrzése alá az eredetiség-vizsgáló rendszer, sokkal sebezhetőbb, mint amikor országos, a pályázatokon nyert cégek irányították, továbbá feltételezhető, hogy a műhelyeknek is jól jönne a központi információáramlás az egyes modellekről, a legaktuálisabb trükkökről. A kiskapuk pedig, ha nem is jelentős mértékben, de már ma növelik a gépjárműlopások számát, nem csak Magyarországon, áttételesen az Európai Unióban is, ugyanis az onnan származó autók itthon eredetiségvizsgálat és származás-ellenőrzés nélkül helyezhetők forgalomba. Ezek vásárlói pedig egy-egy külföldi út során, akár már a határon szembesülhetnek azzal, hogy autójukat a körözött alvázszám miatt elkobozzák. Aki tehát külföldről származó használt autót vesz, annak nem árt elővennie a Közlekedési Igazgatás régi, az ORFK által már 20 éve alkalmazott, de ma az Okmányirodák által már csakis az EU-n kívülről származó autóknál alkalmazott módszerét, azaz fel kell venni a kapcsolatot az autót korábban regisztrált ország hatóságaival és meg kell kérdezni: azt valóban eladták vagy esetleg körözik?

Luxusautókat foglalnak le a határon