Tényleg minden esetben környezetszennyezőbb a repülés, mint az autózás?

Amikor a környezetvédelem és az autózás közötti összefüggések szóba kerülnek, rengeteg autós azonnal ujjal mutogat többek között az égre. Ha ugyanis a nagy csúnya repülőgép égetheti tonnaszámra a naftát a Budapest-London vonalon, akkor neki miért kell a rövidebbet húznia az apró pici autócskája elenyésző környezetvédelmi lábnyoma miatt, nemde? A probléma ezzel, hogy a matek közel sem ilyen egyértelmű. Az egyszerűség kedvéért számoljunk csak a szén-dioxiddal. Persze, tudom: a repülő rengeteg más toxikus szemetet is a levegőbe pöfög, de ugyanígy van ezzel az autód is. Almát a körtéhez viszont hiába hasonlítunk, a szén-dioxid viszont egy egyszerű, logikus és - szerintem - nagyjából realisztikus képet ad. Szerencsére lehetséges legalább megközelítőleg kiszámolni az eshetőségeket. Itt azért leszögezném, hogy újságíró vagyok és nem környezetvédelmi szakértő, így a továbbiakban - jobb híján - mindenki számára nyilvánosan elérhető adatokból dolgoztam, a célom pedig nem a tűpontos számok leleplezése, hanem hogy gondolkodásra és utánajárásra ösztönözzek mindenkit, mielőtt elkezdené valós alap nélkül hárítani a felelősséget.

Mennyit szennyez valójában egy repülőgép? Íme az abszolút alapok!

A repülőgépek utasokra vetített fogyasztását és károsanyag-kibocsátását több módon is ki lehet számolni, ezek közül az egyik, ha a repülőgép hivatalos fogyasztásadataiból és az átlagos körülményekből (szabad helyek száma, extra megtett távok és időjárási viszontagságok) indulunk ki. Egy másik módszer, ha az eladott (és ezáltal vélhetően elégetett) repülőgépüzemanyag mennyiségéből számolunk. Fontos továbbá, hogy egy kvázi "büntetőszorzó" is vonatkozik a végeredményre, mivel a kibocsátás jelentős része a magasban történik. Végig is lehet matekozni manuálisan a képleteket, vagy használhatsz különböző, részletesen beállítható kalkulátorokat is a pontos utad károsanyag-kibocsátásának gyors és egyszerű becsléséhez. Az utasonkénti végeredmény a különböző képletekkel és kalkulátorokkal 115 g/km és 200 g/km között mozog a számunkra használható formában. Egyes források szerint 127 g/km az átlag, amivel számolni kell, de akadnak olyan összevetések is, ahol 150 g/km a repülők nyakába aggatott érték, ám ebbe minden esetben beleszámolják az üzemanyag szállítási és gyártási kibocsátását is.

A helyes összehasonlítás érdekében ebben az egyenletben az autód sem csak azzal szennyez, amit kipöfög

Az autóknál a helyzet valamelyest egyszerűbbnek tűnik, hiszen a széndioxid-kibocsátást fel kell tüntetniük a gyártóknak minden egyes modellnél. Átlagos, Magyarországon használt autókkal számolva hoztam nektek néhány példát. Egy Golf V az 1.6 FSI motorral 185 g/km, a második generációs Dacia Logan MCV az 1,0 literes háromhengeressel 120 g/km, az 1.4 BoosterJet Vitara 129 g/km, egy új RAV4 öntöltő hibrid 132 g/km, egy ezeréves dízel Passat V pedig 150 g/km hivatalos széndioxid-emissziós értékkel bír. Viszont mivel a kibocsátás nagyban függ a felhasznált üzemanyag mennyiségétől, ezért célszerű figyelembe venni, hogy ezek a WLTP fogyasztáshoz társított adatok, amelyeket a legtöbb sofőr meg sem tud közelíteni az autójával.

Illetve az autókhoz tartozó értékekbe nem számít bele az üzemanyag előállításából és szállításából származó emisszió sem.

Ráadásul a repülő még az átlagosan számításba vehető extra körökkel együtt is 10-20 százalékkal kevesebb utat tesz meg közel légvonalban, mint az autóval elérhető legrövidebb útszakasz. Nagyjából átlagolva a fenti autótípusokat, a továbbiakban 140 g/km értékből indulok ki, ám hogy összehasonlíthatóvá váljon az emisszió a repülőkkel, az autók kibocsátási végeredményéhez is hozzá kell adni az üzemanyag előállításából és szállításából fakadó kibocsátást, ami az elérhető források szerint legalább 30 százalékkal növeli meg az emissziót.

Fontos megjegyezni, hogy a repülőgépek felszálláskor szennyeznek a legtöbbet, illetve általában a legöregebb gépek járják a legrövidebb utakat, így az 1000 kilométernél rövidebb repülések minden esetben a legkörnyezetszennyezőbb megoldást jelentik

A fentiek alapján az egy főre jutó kibocsátás a nemzetközi repülőjáraton (számolva a szabadon maradó helyekkel) 127 g/km, míg az egy autóra jutó kibocsátás 182 g/km. Mindez azt jelenti, hogy közel sem olyan egyértelmű a helyzet, mint azt elsőre gondolnád, főleg, ha hozzászámolod még a 10 százalék extrát is a hosszabb út miatt. Ha tehát te egyedül beülsz az autódba, és átkocsikázol Európán, akkor bizony jó eséllyel környezetkímélőbb lett volna inkább a repülőgépet választani. Ha kizárólag a széndioxid-emissziónál maradunk, akkor a legtöbb autó esetében két fővel már minden számítási móddal zöldebbre jön ki az autózás, ám a teljes karbantartási és kopási lábnyomot is figyelembe véve valójában nagyjából ezen a ponton válik döntetlenné a meccs. Három vagy annál több fővel pedig már garantáltan az autó a környezettudatosabb opció. Mindezek persze az én saját számításaim, de az angolul értő olvasóinknak érdemes lehet még megnézni ezt az adatsort is, ami az Egyesült Királyság adataiból dolgozva szintén előbbre sorolja a személyautókat a nemzetközi repülőjáratoknál. Ám ironikus módon a személyautókhoz itt a repülővel ellentétben nem számolják hozzá az üzemanyag előállításával és szállításával kapcsolatos költségeket, és bár köztudott és bizonyított tény, hogy a dízel autók kevesebb szén-dioxidot bocsátanak ki az alacsonyabb fogyasztásuk miatt, valamilyen csoda folytán ebben a listában mégis a benzinesek kerültek előbbre. Sajnos ez egy ilyen témakör: mivel nincs hivatalos, összehasonlításra valóban alkalmas formula, ezért mindenki azt a részletet hagyja ki a saját képletéből, amit éppen elfelejtett a keretrendszer összeállításakor.

A legszebb azonban az egészben, hogy ez az összehasonlítás legalább annyira nonszensz, mint maga az elképzelés, hogy valaki azért nem hajlandó tenni a környezetéért és kevesebbet pöfögni a dugóban, mert mindenféle utánajárás vagy bizonyíték nélkül úgy gondolja, hogy valaki más, valahol máshol, teljesen különböző helyzetben nála többet szennyez.

Ennél jóval észszerűbb összehasonlítás lenne mondjuk a vonattal összevetni a repülőutat, ami fejenként 19 g/km illetve 71 g/km között mozog a vonat típusától és a felhasznált üzemanyag forrásától függően, a legfrissebb adatok alapján a különböző számításokhoz használt átlag 37 g/km, vagyis fejenként szinte pontosan annyi, mintha öten utaznátok autóval.

Statistic: Distribution of carbon dioxide emissions produced by the transportation sector worldwide in 2023, by sub sector | Statista

Nagyvonalakban tehát még az internetről előtúrható adatokkal és józan paraszti ésszel is könnyű ráébredni, hogy nem érdemes a repülőgépekre mutogatni. Főleg akkor nem, ha az autódat a nemzetközi autópályázás helyett - a többséghez hasonlóan - városi cirkálásra használod, ahol könnyebben kiváltható lenne tömegközlekedéssel, kerékpárral, rollerrel vagy mondjuk robogóval, ha valóban érdekelne a kibocsátás csökkentése és a dugók felszámolása. Amíg viszont csak mentségeket keresünk a saját kényelmi igényeink legitimálására, addig mindig könnyebb lesz figyelmen kívül hagyni a számokat, mint mondjuk a fent látható kördiagramot, amelyen egyértelmű, hogy a közlekedés világában a személyautók és a kishaszonjárművek szennyeznek messze a legtöbbet. Félreértés ne essék, nincs azzal baj, ha autózni szeretnél, én senkit sem fogok számon kérni emiatt, főleg nem egy autós magazin hasábjain. Csak arra buzdítalak titeket, hogy inkább azzal foglalkozzatok, amivel ti magatok tudtok tenni a jövőért, ha pedig mégis másra akartok mutogatni, akkor számoljatok, járjatok utána, és ennek fényében vádaskodjatok.

Tényleg környezetszennyezőbb repülni, mint autóval menni? Megpróbáltunk utánaszámolni!