Kicsi, totál jellegtelen, aranyos, ebből a szögből kicsit az első generációs Swiftre emlékeztet

Öt, tágra nyíló ajtó, vékony lemezek, az első ablak vonala a mellkas felénél: nem annyira adtak, mint tettek a biztonságra

A Toyota 1973-ban, az eredetileg Trabant-formájú, pár év elteltével mini Corollába hajló Publica kisautó leváltására vetette be a Starletet. A generációváltások során P40, P60, P70, P80 kódokkal illették az apróságot, a tesztünk alanyát képező 1996-os példány pedig már az 1999-ben kifutó, s helyét a Yarisnak átadó P90-es szériából származik. Puritán japán kisautó a kor műszaki színvonalának megfelelő igénytelen kivitelben: jó térkihasználás, jellemtelen forma, kicsi, de erős benzinmotor és elektronikai segédberendezések teljes hiánya jellemzi. Na meg hallatlan megbízhatóság.

Csöppnyi külső méretei ellenére egész kényelmes az utastere, a kárpitozás megér egy kiemelést és megérdemelne egy tisztítást

[BANNER type="1"]

Sokat nem ér, zárjain mégis látszanak a behatolási kísérletek nyomai

Fussuk át a számokat: 3790 mm hosszú, 1625 mm széles és 1400 mm magas, tengelytávja 2300 mm, nyomtávja elöl 1400, hátul 1405 mm, szabad magassága 145 mm, üzemanyagtankjába 45 liter benzin fér, saját tömege forgalmi alapján 950, más források szerint felszereltségtől függően 870-905 kg, teherbírása 420 kg, csomagtartójának mérete 214 liter. 6,5 évvel ezelőtt 800 000 forintért került tulajdonosa birtokába, a hasznaltauto.hu adatbázisa alapján ma ennek nagyjából harmadát, maximum felét éri. Fogyasztását nem regisztrálja, a 10 000-ért legyen szíves séma alapján tankolja, a neten fellelhető információk alapján az 1,3-as benzinigénye 6,5 liter körül alakul 100 kilométerenként.

1331 köbcentiméter, motorkód 4E-FE. Meglepő módon rozsdának csak kis nyoma van a tornyok környékén, pedig védtelenül, utcán parkol

Ökomenikus trió a biztonságért: az autót nem, tulajdonosának testi épségét jól vigyázzák

Az 1,3 literes 4E motorcsaládot négy henger, egy felülfekvő vezérműtengely, 74 mm-es furat és 77,4 mm-es löket jellemzi, 1989-től 1998-ig gyártották, és a Starlet mellett Tercel, Corolla, Paseo típusokban dolgoztatták. Ebben az autóban a 4E-FE második, gyengébbik, 85 lóerős változata található, 118 Nm-es legnagyobb nyomatékát 4000-es fordulaton adja le. Ezt még az örökkévalóságnak gyártották, úgyhogy a soros karbantartásoknak köszönhetően folyamatosan szolgál, komolyabb baj még nem volt vele. Egyébként az autót sérülésmentesnek adták el, és mivel kedves gazdája lány, nem autószakértő, így gyanútlanul besétált a pofátlan csapdába. És azóta is kapott szépen, de érdemes megjegyezni, hogy mindig csak másoktól, talán aprósága, talán a színe teszi, de a legtöbb károkozó sima nem láttam indokkal próbálta enyhíteni vétkét.

Poros, de megbízható: keveset is fut, 16 év alatt csak 134 000 km-t tett meg

Felszereltsége nem jellemző: gyerekzár a hátsó ajtókon, hátsó ablaktörlő és hajtogatható hátsó ülés meríti ki a biztonsági-kényelmi listát, egyébiránt blokkolásgátlóval, napfénytetővel, első ködlámpákkal és kiviteltől függően szervokormánnyal lehetett fokozni használhatóságát, ebben ezek közül egyik sem fellelhető. Megdicsértem a gazdit, hogy milyen szorgosan átrakatta már téli gumijait, de visszájára fordult a dolog, mert kiderült, hogy ezek az abroncsok valójában évek óta 4 évszakon át szolgálnak. A 165/70 R13-as téli papucsokat akár virsliknek is tekinthetnénk, ennek ellenére nem könnyítik meg az álló helyzetben amúgy sem javasolt, sőt ellenzett kormányforgatást.

Kapott innen is, onnan is, volt olyan vonóhorgos esete, amikor 30-40 ezer forinttal próbálták elintézni a kárt, de a tulaj ragaszkodott a betétlaphoz, nagyon helyesen:
200 000 forint volt a javítás összege

Már a fényképezőgép LCD-jén is megzavart a kilógó jobb hátsó ajtó, becsuktam még egyszer, de nem ezen múlt. A hátsó szélvédő fűthető, mosható

Nehéz eldönteni, hogy csak elpuhultam a sok vadonatúj autócsodától, vagy tényleg kimondottan kemény a kormányzása, mindenesetre a parkolás fizikailag kihívásnak bizonyult: szintén szervomentes AX-emben emlékeim szerint nem kellett ennyi izmot bevetni a lassabb manőverekhez. Normális sebességű haladásnál már nincs gond, rásegítés nélküli mivoltának köszönhetően remek visszajelzéseket ad az útról, és igen pontos vezethetőséget biztosít. Ötfokozatú kézi váltója bármilyen autóban megállná helyét, a váltókar pontosan, rövid utakon, simán jár, nincs semmilyen gumírozott érzete, mint a modern, súlyozott szerkezeteknek, és remekül passzol az 1,3-ashoz. Ezeknek és alacsony tömegének hála iszonyatosan élvezetes vezetni, jól megy, jól kanyarodik, és igen hálásak lehetünk neki azért, hogy semmilyen szinten sem avatkozik be cselekedeteinkbe, egész lényéből szeretetre méltó őszinteség árad.

Általában így, kutyaszállító üzemmódban közlekedik. A fotók kedvéért viszont helyére került a hátsó ülés, amit nem sokkal később ki is próbálhattam élesben: a fej- és lábtér átlagos termettel tökéletesen elegendő

Pörgős kis motorja a fellelhető adatok szerint 10 másodperc körül gyorsítja állórajtból 100 km/h-ra, végsebessége 170 km/h fele lehetett valamikor, az empirikus észlelések alapján 140 km/h még nyugodt szívvel vállalható maximális tempója. Ekkor persze már nem olyan komfortos, hiszen a könnyű bódét könnyen elragadhatja a szél, a nem túl áramvonalas forma feltehetően szélzajt is generál szépen, s valószínűleg a több éves téli abroncsok sem a stabilitás utazó nagykövetei.

Japórajongóknak megannyi kedves részlet az utastérben, csak egyvalami hiányzik, de az nagyon: a kvarcóra! Van helyette indiai mutatós. És igen, a magnó kivehető, mekkora menőség volt régen ilyennel grasszálni a Balaton partján vagy a Váci utcában

Tükörállító csacsi: a karok már nem igazán működnek, viszont a nagyméretű ablakokon át minden irányban jól kilátni

Már elhangzott, hogy nem egy túlextrázott autó, épp ellenkezőleg, úgyhogy műszerfal-középkonzol kombója is puritán, felesleges gomberdőtől mentes. Fűtés, vészvillogó, szivargyújtó, a sofőrüléstől balra a betöltőnyílás és a csomagtérajtó nyitókarjai, utóbbi kulccsal is feltárható. Hátsó üléstámlája osztottan dönthető, előrebucskáztatott ülőlapokkal sík terepet képezve növeli a csomagtartó befogadóképességét. Az ajtózsebeken és az egész tisztességes méretű kesztyűtartón kívül nincs nagyon tárolórekesze, pláne fedett. Kárpitozása bájosan béna, de igen jól tartja magát, és ugyanez jellemző a műanyag részletekre is, semmilyenek, de ellenállóak. Komfortja is hasonló: a székek nem tartják ideális helyzetben a gerincoszlopot, nem lehet magasságot állítani, vagy aláfűteni, de különböző termetek is egész kényelmesen elücsöröghetnek bennük.

Semmi sallang, felesleg, a magassugárzónak tűnő bigyó a szellőzőn valójában illatosító

Lecserélni? Minek, mire?

Korábbi használttesztjeinket átlapozva úgy tűnik, a 10-20 éves japán autók tulajdonosai elégedett, boldog emberek, és függetlenül attól, hogy mániákusan ápolgatva, avagy teljesen használati tárgyként kezelve hajtják gépüket, minden okuk megvan az elégedettségre és nyugalomra. Nincsenek horror szerviz- vagy alkatrészárakról szóló sztorik - a Starlet a kötelezőkön kívül kétévente körülbelül 100 ezer forintjába kerül tulajának - vagy legrosszabbkor történő lerobbanások, útszéli autómentős történetek. Persze menet közben kissé megkopnak, itt-ott zörögni kezdenek, de megbízhatóságuk megkérdőjelezhetetlen, a szükséges karbantartásokkal 8-12-20 év elteltével is ugyanúgy teszik dolgukat, mint első napjukon. Ez a mokányság teszi őket annyira szerethetővé.

Van, és működik. Jó esetben ennyi elég is

Nagylány kicsi autója - Toyota Starlet 1.3, 1996