A Toyota TS030 Hybrid, a sorozat első LMP1 kategóriájú hibrid versenygépe, a Bernie Ecclestone tulajdonában álló dél-franciaországi Paul Ricard tesztpályán körözött január második hetében

Több mint hárommillió-ötszázezer értékesített hibrid közúti jármű után nem túlzottan meglepő, hogy az FIA World Endurance Championship (hosszútávú világbajnokság) sorozat történetében a Toyota lesz az első gyártó, mely az LMP1 kategóriában benzin-elektromos kombinált hajtású autóval indul a sorozatban. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a Peugeot is hibrid versenyautót fejlesztett 2012-re, de pár napja teljesen váratlanul bejelentették, hogy a versenysport helyett inkább az új szériamodellek fejlesztésébe fektetik szabad anyagi forrásaikat. Sőt, a tavalyi szoros győzelem után az Audinál is felmerült ez a lehetőség, de amíg nem mutatják be idei versenyautójukat, semmiben sem lehetünk biztosak.

Balra a félelmetesen gyors, a 13,629 km hosszúságú Le Mans-i kört 3:29 perc alatt teljesítő, de versenyt sosem nyerő GT-One, jobbra pedig a belőle kifejlesztett GT-One Road Car 600 lóerővel, 900 kg-mal és 380 km/h-s végsebességgel

A kilencvenes években született elődök, a TS010 és a TS020 (GT-One) nyomába lépő vadonatúj 2012-es TS030 Hybrid versenyautót (TS, mint ToyotaSport) egyelőre két futamra, a május 5-én Spa-Francorchamps-ban rendezett hatórás, valamint a június 16-17-i klasszikus Le Mans-i 24 órás versenyekre nevezték be, a későbbiekben kiderül, hogy visszatérésének első évében vállal-e több megmérettetést a Toyota. A németországi Kölnben székelő, korábban a japán óriás kevésbé sikeres F1-programját is levezénylő Toyota Motorsport GmbH teljes egészében karbonszálas műanyagból építette a TS030 karosszériáját, sőt még hűtött féktárcsái is ebből a könnyű, de erős kompozitból készültek.

A tavalyi versenyen az Audit kedvezőbb fogyasztásával tudta megszorongatni a Peugeot, ebből a szempontból nagy hasznát veheti az elektromos kiegészítésnek a Toyota

[BANNER type="1"] A versenyautóhoz illően elöl-hátul független kettős keresztlengőkaros, nyomórudas futóművel ellátott gépet 3,4 literes V8-as benzines szívómotor hajtja, de a hozzá kapcsolt hibridrendszerről még nem döntöttek véglegesen. Az biztos, hogy a gurulás és fékezés közben összegyűjtött áramot a csapat hivatalos partnere, a Nisshinbo által szállított, gyorstöltéseket és -merítéseket a hagyományos akkumulátoroknál jobban tűrő kondenzátorba töltik. A sorozat előírásai egyébként maximálisan 500 kJ-nyi energia felvételét engedélyezik, az energia pedig előre vagy hátulra, de csakis az egyik irányba vándorolhat a kerekek villanymotorral hajtásáért.

Lapierre, Wurz és Ishiura: az autó bal oldalán guggoló, korábbi F1-es osztrák pilóta egy régi barát visszatéréséhez hasonlította azt az érzést, amikor a néma kigurulás után felbődül a V8-as

Ezért az a kérdés áll a Toyota előtt, hogy az Aisin AW által gyártott, első kerekek forgatására alkalmas, vagy a DENSO által a hátsó tengely hajtására kifejlesztett technológiát válasszák. A gép első, franciaországi Paul Ricard versenypályán futott pár száz kilométeres tesztje után még nincs döntés, de az Alexander Wurz, Nicolas Lapierre, Kazuki Nakajima sofőrtrió osztrák tagja kellemes meglepetésként üdvözölte a boxutcából néma kihajtást biztosító THS-R hajtásrendszert. Rajta kívül Lapierre, és a második autó egyik biztos helyére pályázó japán Hiroaki Ishiura is vezették a TS030 Hybridet. A csapat fiatal tehetsége a Pescarából érkező, 22 éves kora ellenére már Formula-Renault, GP2, GP3 és Formula Nippon sorozatokat is megjárt Andrea Caldarelli lesz, aki korábban már kétszer is kapott F1-es tesztvezetési lehetőséget, egyszer a Toyotától, 2010-ben pedig a Ferraritól.

Audit támad legújabb modelljével a Toyota