Legalább olyan magabiztos, mint egykoron Mátyás a Duna jegén

Emlékszem, még 2005 tavaszán, Svédországban, a Saab 9-3 SportCombi sajtóútján mindenki örömmel fogadta a puttonyos jövetelét, hiszen az újdonságnak komoly variálhatósági és minden-belefér hagyományokhoz kellett felnőnie. Elődeiből, a régi, még a '70-es évek végén debütált 900-asból és annak utódjából, a már Opel Vectra alapú NG (New Generation) 900-asból (amit később, az 1998-as ráncfelvarráskor már 9-3-asra kereszteltek át) kombikat pirulásra késztető befogadóképességű kombikupé változatok születtek. A 9-3-as generációváltásakor, 2002-ben először csupán egyféle, négyajtós karosszéria került piacra, amelyet azért egy évvel később követett ugyan a kötelező jellegű kabrió variáns, de a márkától megszokott és a rajongók által elvárt ferdehátúnak híre-hamva sem volt. Ezt a súlyos hiányosságot volt végül hivatott pótolni a 9-3 SportCombi néven anyakönyveztetett típus.

A világ legjobban beállítható szellőzőrostélyai, kulcs a váltó mögött, tipikus Saab

Most pedig 2009 tavaszát kóstolgatjuk, és itt áll előttünk egy már hétéves rétegmodell immár négy éve piacon lévő karosszériavariánsa. És a legszebb, hogy ezt alig érezni rajta, sőt! Ilyenkor jön jól, hogy a Saab sohasem loholt a különféle kérészéletű formai divattrendek nyomában. Persze ha a lemezek alá tekintünk, vagy szigorú szempontok szerint összevetjük a (Saab által is fennen hirdetett prémium pozicionálás és az árképzésből kikövetkeztetett) közvetlen konkurenciával, akkor be kell látnunk: kissé eljárt az idő a 9-3-as felett. Találunk kényelmesebbet, nagyobbat, erősebbet, takarékosabbat és még biztos sorolhatnám miben jobbat, de egy biztos: saabosabbat soha! Az egyedi, azonnal beazonosítható stílus, a jellegzetes részletmegoldások tömkelege, a gépezet sajátos kisugárzása mind-mind kiemelik a tömegtermékek sorából. Egy Saab üzenet. Az intelligensebb fajtából. Egy Saab a maga visszafogottan bájos módján sikk. És egy Saab persze predesztinál. Az egyik legerősebb imidzzsel bíró gyártó. És mégis évek óta csak küszködik, veszteséges, és lehet, hogy jövő ilyenkor már csupán múlt idő lesz. Persze az is igaz, 2010 tavaszát nagy valószínűséggel néhány autógyár már nem köszöntheti majd aktív piaci résztvevőként. Pedig most jönne pont a megújulási hullám. Új modellek, új piacokra való, sikeresnek várható benyomulással.

Itt épp viszonylag ép macskakövön lép

De lássuk, mit szól mindehhez tesztautónk. A titánszürke 9-3-as kombi magabiztosan, magát semmitől sem zavartatva feszít turbinacsavart idéző szépséges 17 colos felnijein. A 235/45-ös abroncsméret, az Aero csomaghoz tartozó ültetés és futómű-keményítés nem sok nyugalmas pillanatot jósol az előttünk álló, úthálózatnak csúfolt összefüggő kátyútenger láttán. De a Saab derekasan vasal, nemhiába bő 1,6 tonna, nem akad fenn fekvőrendőrökön, még pici földutat is bevállal, és közben csak néha jelzi hangos dübbenéssel és kormányrázó ütlegeléssel, hogy elege van, ő akkor most mégis inkább hazamenne Svédbe, csókolom. Jól néz ki az Aero, szó mi szó, de a futómű komoly ünneprontó, és helyenként csak még jobban megnehezíti az ókori perzsa uralkodók bőkezűségével mért nyomaték kerekekre való maradéktalan átjuttatását.

A biturbó sűrítési viszonya 16,5:1-hez (TiD 17,5:1), és csak alig 0,1 literrel fogyaszt többet, mint a sima turbós

A bőségesen rendelkezésre álló Nm-ek pontos száma esetünkben 370. Csupán. Azért csupán, mert ha nem a japán Aisin, itt épp Sentronic fantázianevű, kézzel is kapcsolgatható automatája (amit szerintem pont fordítva kell pöckölgetnünk, mint ahogy logikus és kézreálló lenne, hiszen gyorsuláskor a tehetetlenségi erő miatt hátrafelé rántanánk az előválasztó kart, fékezéskor meg tologatnánk előre) teljesít szolgálatot, hanem a hatfokozatú kéziváltó, akkor a Fiat-féle, már ezer és egy helyen bevetett, 1.9-es, hengerenként még kétszelepes, két turbófeltöltő által akár 1,8 baros nyomással kényszerlélegeztetett, 180 lóerős alfa hím dízele 400 Nm-t dob a hajtásláncra. Egészen pontosan az első kerekekre. Akik szerencsétlenek a kemény, elpattogásra hajlamos futóművel így igen érdekes és néhol hajmeresztően izgalmas önálló esteket mutatnak be egy-egy szűkösebb kigyorsításkor vagy egyenetlenebb útfelületen való tempódiktáláskor. A kiváló fogású, multifunkciós, tág határok közt, optimálisan beállítható kormány ilyenkor megzavarodott konferansziéként kapkod össze-vissza, az ember csak győzze féken és irányban tartani. Aláfestő fényeffektusként ott a műszerfalon vadul morzézó, a kipörgésgátló elektronika túlpörgésére figyelmeztető sárga visszajelzőcske. Inkább a nyugodt erőt preferáljuk hát. Az amúgy is jobban illik a gépjármű karakteréhez. A tempós német autópályákra való pillanatokon belüli becsatlakozást, a másodpercek és röpke méterek alatt letudott országúti teherautókat, a szinte bármilyen sebességnél való igen férfias megindulást, ezeket nagyon tudja a kis biturbó dízel. És közben nem is kér oly sokat enni. Városban finomkodva 10 alatt, országúton akár 5 liter környékén, szabályos pályán 7 liter tájékán. Igaz, kéziváltóval városban további két liter, kint pedig úgy fél-egy liter üzemanyag még megspórolható. Árban meg 600 ezer. De tény, hogy illik a karakterhez az amúgy egész ügyesen funkcionáló automata. Csak hagyjuk békén dolgát végezni, és ha épp irtó sürgős, akkor azért kalkuláljunk bele egy gondolatnyi késlekedést is a gyorsulásba (Aut. 0-100 9,2 s, Man. 8,7 s).

Sík, de emelkedő raktérpadló. Valójában ez is csak négyszemélyes.

Ami a kombiságot illeti, SportCombit neve ugyan kötelezi, tehát nem egy guruló bálterem, és hátul ülve is szűköske, de akkor is svéd az istenadta, és onnan mindig pompás kombók érkeztek. Apró figyelmességek, könnyed bővítés, sík raktér (420-tól 1285 literig) és csupán 300 ezres felár a lényegesen kevésbé pofás és praktikus limuzinnal szemben. Apropó, ár. Tesztautónk már a 11 milliós összeghatárt nyaldosta, ami finoman szólva is mocsok mód rengeteg sok pénz. Igaz, a földi jók közül elég sokkal ellátták (esőérzékelő, tolatóradar, ülésfűtés, elektromos fotelek, tempomat, kanyarkövető xenon és a többi és így tovább). Aki egész pontosan valami ilyesmire vágyik, de a tízmillió számára keretbéli és lélektani határ is egyben, ne csüggedjen, ne adja fel! Mert 8,5 millióért már kap egy ugyanilyen szép 9-3 SportCombit, a bőven elegendő és harmonikusabb 150 lóerős 1.9 TiDS dízellel, kézi váltóval és az alap Linear felszereltségben (ESP, ABS, TCS, multikormány, fedélzeti számítógép, automata duplaklíma, villanyablakok, központi zár, könyöklő, 6 légzsák, ISOFIX és CD-s rádió). Nem is rossz. Főleg, hogy a biturbó és a plusz 30 lóerő és 80 Nm felára 350 ezer forint. Ha körbeszimatolunk prémiumkonkurenciáék háza táján, ki hogyér' vesztegeti alaphangon a 170 lóerő körüli dízel közepes kombijait, máris még árnyaltabb a kép: 10,4 millió a C Merci, 9,9 a Hármas BMW, 9,2 az Audi A4, 8,4 az Alfa 159 és csupán 7,2 a V50-es Volvo. Ha tehát stílusos, finoman cizellált kisugárzású utazóautóra vágynak, és még fél év múlva is lesz Saab, istenemre mondom, vegyék-vigyék!

Saabad választás!