A Cizeta autógyár egyetlen modellje az autótörténelem felejthetetlen példája

Számtalan kisszériás különleges sportautóról szóló varázslatos történetről hallhattunk már, a Cizeta V16T megszületése is ilyen. Ám kis túlzással mindegyiknél különlegesebb az, amit egy olasz zseni alkotott, művészi szintre emelte a mechanikai megoldásokat, és azóta sem próbálta meg senki utánozni. A Cizeta története a ’80-as évek közepén kezdődik, ám ahhoz, hogy teljes képet kapjunk róla, korábban kell kezdenünk, Olaszországban, Modenában.

Aki egy ilyen városban születik, akaratlanul is belecsöppen az autótörténelembe.

Így volt ez Claudio Zampollival is, aki a modenai versenypálya mellett nőtt fel, és éjjel nappal azt figyelte, ahogy a Ferrari teszteli vadonatúj sportautóit. Tanulmányait is az autóipar felé irányította, 25 évesen pedig már a Lamborghininél dolgozott főállású tesztpilótaként.

Nem véletlenül tűnik Lamborghininek, Marcello Gandini eredeti Diablo terveit használhatták a formatervhez

Claudio Zampolli a Lamborghininél volt motorfejlesztő és tesztelő, Giorgio Moroder pedig zeneszerző, producer és az egyik legnépszerűbb diszkó DJ abban az időszakban

Zampolli később Kaliforniába költözött, saját Lamborghini kereskedést nyitott, és összekötötte Amerikát Olaszországgal. Temérdek kapcsolatot kötött híres és nagyon gazdag ügyfelekkel, majd a kereskedést otthagyta és saját szervizt nyitott, kimondottan olasz sportautók számára. A Hollywood-i sztárok mind hozzá hordták Ferrarijukat, Maseratijukat és Lamborghinijüket is. A Cizeta V16T megszületésének második fontos szereplője, Giorgio Moroder is így került a képbe, ő ekkor épp egy Lamborghini Countach-t hajtott. A népszerű zeneszerző, filmzenei producer és diszkókirály remek barátságot kötött Zampollival, aki felvázolta neki ’70-es évek óta készülő terveit egy mindent verő szupersportautóról.

Morodernek bejött az ötlet, hogy egy ilyen gépen szerepeljen a neve, így belement és 50%-kal beszállt a fejlesztés költségeibe.

Csak az első elkészült autóra, a prototípusra került Moroder neve, ő ugyanis a gyártás elején kilépett

Zampolli az Urraco V8-as motorjából épített össze kettőt a vezérlések oldalán, de megmaradt mindkettőé, a motor keresztben, a váltó hosszában került beépítésre, innen a T-jelzés

Megvolt a pénz, Claudio pedig alaposabban beleásta magát a lehetőségekbe, kellett egy formaterv. A Lamborghinis időkből jó kapcsolatot ápolt a Miurát és a Countach-t is tervező Marcello Gandinivel, aki ekkor épp a Diablót tervezte. Pontosabban már kész volt vele 1985-ben, két évvel később viszont a Chrysler kezébe került a Lamborghini, akik Gandini terveit Detroitba küldték, és ott alaposan átrajzolták.

A Diablo eredeti terveit ezzel büszkén nyújtotta át Zampollinak,

aki faragott egy hangyányit a hátulján, de az orrától nagyjából a motortérig így nézett volna ki a Diablo, melyet a Cizeta-Moroder után két évvel mutattak csak be. A név viszont változott, a Cizeta Claudio Zampolli kezdőbetűiből adódott, a Moroder pedig értelemszerűen az üzlettárs neve. Ő azonban a lényegében kész autót mutató prototípus 1988-as bemutatója után ki is hátrált az üzletből. Magával vitte az első és addigi egyetlen elkészült autót, a Cizeta-Moroder név csak ezen az egy autón lett feltüntetve, az autó neve innentől kezdve hivatalosan is Cizeta V16T-re változott.

Még a mai Aventadornál is szélesebb, a keresztben épített V16-os motor miatt több mint két méter széles

[BANNER type="1"] A modellnév egy az egyben az autó technikai megoldásaira utal. 16 hengeres motort kapott, ám akkor senki nem készített hasonlót, de Zampollinak voltak érdekes megoldásai.

A Lamborghini Urraco V8-as motorját jól ismerte, ebből használt fel kettőt az építéshez.

Egymással szemben építette össze őket, összesen 8 vezérműtengelye és négy hengerfeje lett ezzel a megoldással és egyszerre két külön vezérlés működött benne. A hatalmas motort keresztben építette az ülések mögé, de még a hátsó tengely elé, ezzel a Cizeta V16T több mint 2 méter széles lett, közel két centivel még mindig szélesebb a ma kapható Aventadornál. Különleges megoldása továbbá, hogy a ZF-től származó kézi váltót a keresztben beépített motorhoz képest hosszában építette be, T-alakot formázva így a hajtásláncból, ezt jelzi a nevében is szereplő T. A motor 540 lóerőt teljesített, 60 lóerővel többet, mint a kor turbós V8-as motorjával szerelt Ferrari F40-ese. 4,4 másodperc alatt gyorsult 100 km/h-ra és 326 km/h volt a végsebessége. A motor 6,0 literes, 8000-es fordulatszámon adja le a csúcsteljesítményét és 6000-nél a 398 Nm csúcsnyomatékát.

A prototípus belseje bordó, a megoldások egyszerűek, a műszeregységen sincs túl sok információ, Zampolli szerint az emberek nem szeretnek műszereket nézni amúgy sem

4,4 másodperc alatt gyorsult 100 km/h-ra, 326 km/h a végsebessége, egy Lamborghini Diablónál is gyorsabb

A karosszéria alumínium és acél csővázra épül, a burkolati elemek pedig kézzel készültek, szintén alumíniumból. Állítólag épp ezen veszett össze a két üzlettárs, az 1988-as bemutató után Moroder Európában járt és Németországban épp a Porsche fejlesztőivel is tárgyalt, akik műanyag kompozit karosszériaelemek használatát javasolták neki a gyorsabb gyártás érdekében, Zampollinak ez az ötlet viszont egyáltalán nem tetszett. A karosszéria érdekessége a négy külön felnyíló bukólámpa, mely a kor sajátos jellemzője és az autóipar egyik végtelenül klassz megoldása a mai napig. Volt a Ferrari F40-nek és a Lamborghini Countach-nak is, de egyetlen autónak sem volt ebből négy.

A hátsó lámpák megoldásához már egy kis trükkhöz folyamodtak, az Alpine A610 egységeit építették be,

de mint tudjuk, ez a megoldás még az Aston Martinnál is átment a rostán, így egy kis műhelynek igazán elnézhető.

Acél csővázas karosszériára épült, az alumínium borításoktól sem volt túl nehéz, alig több mint 1,6 tonna az önsúlya

Zampolli nagyon szerette a versenyautókat, így a V16T utasterét is úgy tervezte, hogy minél puritánabb legyen. Na, nem annyira, mint az F40-é, de így sincs túl sok látnivaló odabent. A műszeregység egyetlen fordulatszámmérőből és egy sebességmérőből áll, a középkonzolon van néhány kapcsoló, de semmi túlságosan bonyolult megoldás. A korabeli vélemények alapján egy ilyen Cizeta összeszerelése példásabb volt egy Lamborghininénél, és mivel az első darabok csak 1991-ben készültek el Modenában, pont össze tudták hasonlítani a Diablóval. A Cizeta V16T-t a Los Angeles-i Autószalonon láthatta először a közönség, ahol nem kevesebb mint 14 megrendelés érkezett rá azonnal.

A beugró már akkor 100 000 dollár volt, az autó teljes ára pedig 300 000, pedig a törvények miatt utcán nem is volt használható az Államokban.

Ekkor egy Diablo 239 000 dollárnál kezdődött, a Ferrari 512 Testarossa pedig 200 000-nél.

Az oldalsó levegőbelépő változott az évek során, összesen 20 autó készült el, egy kabriót még összeraktak 2003-ban

Lassan készültek az autók, túl lassan, 1991-1995 között 12 darab épült meg, az összeszerelő üzem Modenából Los Angeles-be költözött, még elkészült néhány példány, de hamarosan lehúzták a rolót. Zampolli eladta saját Miuráját és Countach-át is, hogy fedezni tudja a költségeket,

a maradék alkatrészekből még összeraktak egy kupét 1999-ben és az egyetlen létező kabriót 2003-ban.

A történet érdekessége, hogy 2006-ban újraélesztették a céget, ami egyelőre tetszhalott állapotban, de létezik, és úgy hallani, hogy megfelelő érdeklődés esetén akár ma is összeszerelnének autókat, ha valaki kifizeti érte a közel 200 millió forintnak megfelelő összeget. A Cizeta V16T kényes szerkezet volt mindig is, így fenntartása horror összegeket kíván, azt viszont senki nem veheti el tőle, hogy minden idők egyik legérdekesebb és legkívánatosabb szupersportautója.

A négy bukólámpa egészen egyedi az autógyártásban, a kor jellemző megoldása volt és minden idők egyik legklasszabb részlete

Egyenesen a hőskorból – 30 éves a Cizeta-Moroder