A matt fényezés mindent visz, de érzékeny, s minden porszem meglátszik rajta. A szívónál az egyedi lökhárítók miatt 3 centivel hosszabb, amúgy azzal tengely- és nyomtávra is azonos, 70 kg-mal nehezebb Veloster Turbo jobb oldalán hátsó ajtót is ad

Balról bezzeg kupé

A Hyundai/Kia le akarja nyomni a világot, a dél-koreai konszern módszeresen üldözi a legnagyobbakat (Toyota, GM, VW), hogy átvegye tőlük a világelső pozíciót. A Hyundai Veloster és különösen a Hyundai Veloster Turbo csak egy jópofa rétegmodell, mifelénk jó, ha néhány példányban gazdára talál. Hol az összefüggés a két állítás között? Ott, hogy a feltörekvő koreaiak már az imidzsre is gyúrnak, méghozzá nem szerény mértékben. Mi mást bizonyítanának egy ilyen übervagány, különc, aszimmetrikus ajtóelrendezésével hazudós kis sportkupé piacra dobásával? Viszont nem is ez A kérdés. A kérdés az, miért így, miért "csak" 186 lóerővel és komoly futómű nélkül hozták ki ezt a fegyvernek látszó, s ebben a fegyverszürke matt fényben furán fenyegető csúcsmodellt? Válaszféleséggel az utolsó bekezdésben szolgálunk, előtte lássuk, mi az újdonság, s mire jutottunk vele a teszthéten. [BANNER type="1"] Az újdonság az, hogy a már vagy másfél éve kihozott Veloster turbóval, s ennek köszönhetően 46 lóerővel meg 98 Nm nyomatékkal gazdagodott. Mert azt mondták, azt mondtuk rá mi, újságírók is, hogy az 1.6 GDI közvetlen befecskendezéses szívó benzinmotor gyenge. A Hyundai/Kia erre fogta magát, s hamar piacra dobta a feltöltött verziót – köszönjük. Van, ahol 201, mifelénk 186 LE a teljesítmény, és ez már nem hangzik rosszul az 1,25 tonnához.

Büszkén hirdeti, hogy turbós. Az embléma alatt (sajnos hamar koszolódó) kamera kandikál. A grafitszürke felni gyönyörű, a gumi 215/45 R18-as - sérülékenyek, érdemes rájuk vigyázni. Hatalmas, már-már audis arc LED-es nappali menetfénnyel

Na, akkor így biztos fürgén szedi a lábait, nem? Hááát, már a 100-as sprintidőre megadott gyári 8,4 mp is beszédes adat, de a gyakorlat sajnos igazolja, hogy gyorsulásban legalábbis nem király a Veloster Turbo. Még csak herceg sem. Úgy 3500 és 5500-as percenkénti fordulat között múlja felül jelentősen az átlagot, ám ekkor sem gyújtunk örömtüzeket. Viszonylag izmos dízelek oda-vissza verik, na mindegy. Amiben persze sokkal ütősebb a szívónál, az a rugalmasság, a nyomatékleadás. Ha valakinek nem akaródzik váltogatni, kis túlzással akárhol hagyhatja a váltót – mondjuk 50-nel is elketyeg hatodikban, és 1500-nál már tisztességgel húz. De hahó, ne tisztességgel húzzon, hanem szaggasson aszfaltot egy ilyen bestia. Mármint egy ilyen bestiálisan kinéző autó.

Elöl kényelmes, hátul csak gyerekeknek az. Oda beszállás ugye kizárólag jobbról lehetséges. Ha 160 centinél magasabb valaki próbálná, óvatosan a fejjel már a bekászálódásnál, aztán pedig tessék vigyázni a csomagtérajtóval is!

És a hang! Na, az szívfacsaróan nincs. Se motor-, se kipufogózaj, semmi, nulla, zéró. Pörgetve - majdnem – ordít, és passz. Cserébe csöndes, sztrádatempónál is, ahol 3000-et forog, s 6-7 litert eszik. Gyári kombinált fogyasztása egyébiránt elvileg mindössze 4 tizeddel magasabb a szívóénál (6,5 kontra 6,9 l/100 km) - tapasztalataink alapján ez is, az is torkos. Turbós tesztátlagunk 10,8 l/100 km lett úgy, hogy az autó leadásakor a fedélzeti számítógép 9,5-ről tudósított. Mentségére és mentségünkre hideg volt, nem keveset hajtottuk városban, illetve újra és újra ellenőriztük, hogy tényleg nem tud-e az ülésbe préselni.

Ülésein is büszkén hirdeti a feltöltőt,
a sofőroldalon övvezető nélkül ember nem érné el a hevedert

A Turbo feliratú, a képeken látható kékes betéttel is választható bőrülésbe. Ez a valamelyest kagyló formájú, a vezetőoldalon félig elektromos állítású, deréktámaszos szék sportülés-kategóriában, tartásban-szorításban maximum közepest érdemel. Jó benne azért, hogy kényelmes, elég mélyre engedhető, s a 4 irányban mozgatható kormányoszlopnak is hála egész kellemes pozíciót tesz lehetővé. Ám kell is, hogy mélyre tudjuk engedni, mert a (feláras, első részével motorosan nyitható) panorámatető jócskán elvesz az amúgy sem fejedelmi fejtérből.

Elég nagy, könnyen bővíthető is a raktér. Ajtajával jól fejbe lehet verni a hátsó utasokat

Baj még, hogy a kétes értékű, a hátunknak szóló (?) Turbo feliraton és a fémpedálokon kívül más nem fokozza a hangulatot az utastérben. A kékes betétek? Ugyan már! Komor-komoly a műszerfal, olyan, mint bármely más Hyundai modellben. A másik serpenyőben jó összerakottság- és általános minőségérzet, elég sok és nagy tárolórekesz, kézre eső váltó, s kiváló ellátmány van. Igazából ez a Turbo utónév a Veloster szócska után a Style szintre - 800 ezer forintért - pakolt felszereltséget is jelent. Navigáció, tolatókamera, 18 colos alufelni, kikapcsolható ESP, ülésfűtés, okoskulcs, "egyedi" motorburkolat, "egyedi" kipufogócsonk, "hang tuning" (???), sportos futómű, más lökhárító, tetőszárny, LED-es hátsó lámpa, LED-es nappali menetfény, minden van.

Sportosság helyett komfort, felszereltség, választhatóan kékség is van

Az egyik legjobb pontja az autónak: pontos, egész rövid utakon jár, jó

Hely hátul? Nem sok, és csak két utasnak. Két gyereknek inkább. Egy 150-160 centinél nagyobbra nőtt embernek már a beszállás is bajos, azt követően meg a lábtér meglepően bőséges, de a fej az, ami rendesen és rendeltetésszerűen nem maradhat 90 fokos szögben a vállhoz képest. És még a csomagtérajtó is veszélyezteti, amint arra figyelmeztet is egy kis felirat a negyedik ajtó lehúzója alatt. Mi van, hányadik ajtó? Negyedik. Mert ugye a Veloster csak a jobb oldalon ad hátsó ajtót, tehát 2+1+1=4. Ne kérdezzék, miért ilyen. Csak. Gegből. Vagy mert másnak nincs ilyen. A (magas peremű) csomagtartó ugyanakkor hasznosan tágas, 320 literes, s könnyen bővíthető is.

Kettős megfúvású turbó, 1,6 liter, 186 LE, 265 Nm, 0-100 km/h: 8,4 mp

A gazdag, bár fényre sötétedő belső visszapillantó tükröt valamiért nem adó ellátmány és a méretes poggyásztér mondjuk nem orvosság az orrtolós (elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros, ergo semmi különös) futóműre, a rossz úton kegyetlenül rázós "rugózásra", a kormány kissé szintetikus elektromos szervójára, s az indulásnál bizonytalan kuplungra sem. De legalább pontosan és gyorsan is kapcsolgatható a váltó, no meg elöl megnövelték, kerek 300 mm-es hűtött tárcsával látták el fékrendszert...
Mindez mennyiért? Az 1.6 GDI Style ára 7,2 millió forint, erre jön a Turbo 800 ezre, s ez így 8 millió forint. Tesztautónk még pluszban panorámatetős (330 ezer Ft) és speciális Young Gun matt fényezésű (185 ezer Ft) volt - utóbbi tisztán elképesztően dögös, viszont minden porszem meglátszik rajta, mosni csak kézileg és csak szuperfinom kendővel, vegyszermentesen szabad. Szóval 8,5 millió forint - sajnos még csak nem is olcsó ez a Hyundai-kupé. (A másik, a hátsókerékhajtású Genesis 2,0 literes turbóval és 210 lóerővel 9, 3.8-as, 303 lovas V6-osa pedig 10 millióról indul.)

Divatos és pazar is a matt fény, de gondos törődést igényel, mi az EZWash-nál mosattuk

A VW Scirocco 1.4 TSI (160 LE) alapára 7,3 millió forint. A Citroën DS3 1.6 THP (155 LE) alapára 5,9 millió forint. Satöbbi. Van belőlük erősebb, de ezek a kisebb teljesítményűek is jobban mennek a Veloster Turbónál. És olcsóbban is megkaphatóak. Toyota GT86? Kettő liter, szívómotor, 201 LE, 8,87 milliós induló. A Hyundai mellett az extrák szólnak, s az az agresszivitás, amit a matt Turbo mutat - főleg oldalról és hátulról.
Végül az ígért válaszféleség arra a kérdésre, hogy miért csak 186 lóerős és voltaképp hétköznapi futóműves ez a tudásánál messze többet füllentő kis különc: hogy meglegyen a fokozatosság, hogy hatásos lehessen majd a facelift, hogy folyton bizonyíthassa a Hyundai/Kia a fejlődőképességet és azt, hogy mindent megtesz az ügyfelekért. Ha az ügyfelek valóban erős és valóban sportautós Velostert fognak kérni, mérget rá, hogy megkapják. De sanszosabb, hogy nem kérik, s beérik a látvánnyal, amiben a Veloster Turbo világbajnok.

Nem a piros szoknya teszi az autót, de az is

Édes kis hazugság - Hyundai Veloster Turbo teszt