A '20-as évek végén jelent meg a Vivastella név, 1928-ban már a motor elé került a vízhűtő, 1933-ban jelent meg a PG7, vagyis ez a verzió

Több mint egy hónapra előre elterveztük, milyen autókat fogunk majd vezetni a Renault 120 éves történelmét felölelő emléktúrán. Balázs, a Renault hazai képviseletének PR-ese percekkel az után hívott minket, hogy megkapta az autók listáját, így elsőként foglalhattunk időpontot több modellre is. Vágtuk a centiket mindannyian, majd jött az e-mail, minden időpontunkat felülírták a brit újságírók, vélhetően ugrott minden, majd vezetünk, ami jut. Azért nem volt szerény a maradékok listája sem, ám mint kiderült, még az utolsó pillanatig sem volt semmi fix. Így lehetett, hogy a vezetés előtti nap vacsora előtt elsőként írhattuk be magunkat a másnapi beosztásba. Lecsaptam az Espace-ra, az R16-ra, meg a Domaine-re, ami valójában nem volt teljesen szándékos, ám hiba lett volna kihagyni. Na meg erre, ez volt az egyik legfontosabb számomra, a Vivastella, 1933-ból.

Renault felirat, vagy embléma nincs, a Stella modellcsalád a tehetősebbeknek imponáló csillagot kapott az orrára

Az akkori forgalomhoz elég volt egy apró tükör, az is csak a bal oldalra, a motor hűtését nyitható kis ablakokkal is segítették

Még most is agyalok, hogy mi volt az addigi legöregebb autó, amit vezettem és kissé szégyellem is, de 1995-nél idősebb még nem volt. Nem mintha nem akartam volna, de valahogy sosem jött össze, hát most itt kaptam egy jó nagy adagot, méghozzá mesteri tálalásban egy halom Renault személyében. A vezetés reggelén fel-alá járkáltam a hotelszobában, a reggelire direkt a parkoló felé mentem, de az autók még sehol. Furcsa volt, ráérősnek tűntek a szervezők. Nagyjából a kávém felénél jártam, amikor kaptuk a hírt, megjöttek az autók. Szerintem a csésze még mindig forgott párat az asztalon, amikor én már az első kockákat kattogtattam a murvás parkolóban.

Minden autóhoz tartozott instruktor, ám ők véletlenül sem akartak minket zavarni vezetés közben.

Csak pár apróságot mondtak el indulás előtt, majd elengedtek minket. Francia nyelvtudásomon amúgy is van még mit csiszolni, meg aztán udvarias is vagyok, így előre engedtem a vezesses kollégát, Szörényi Andrist. Valójában szinte remegtem az izgalomtól és próbáltam kimértnek és lazának tűnni, ám az igazság az, hogy próbáltam minden egyes mozdulatát ellesni, lemásolni, hogy legalább valami fogalmam legyen arról, hogyan viselkedik egy ilyen matuzsálem.

Soros hathengeres benzinmotorja 3180 köbcentis és csupán 52 lóerős, nyomatékban viszont elég gazdag, így a nagy testtel is megbirkózik, annyira megy, amennyire kell

Élveztem az utazást hátul, próbáltam a lehető legtöbb pózt, ülést kipróbálni, hisz ez egy PG7, vagyis egy hétszemélyessé alakítható Vivastella. Túl sok minden amúgy sincs hátul, ám a finoman felbuktatható középső ülésekkel elvagyok egy darabig.

Lehúzható az összes oldalablak, még a leghátsó picik is, a helykínálat pedig hatalmas.

Feltűnik, hogy benzinszag van, meg úgy ízléssel még a kipufogógáz is beáramlik, majd megtalálom a ludast; van egy luk a padlón. Pontosabban valami szerelőajtó lehet, de se zsanér, se zár, szerintem a tömítést itt még nem nagyon ismerték, csupán egy lemezke a szőnyeg sarkában. Sok a zaj, de egy gépkedvelő füleinek zene az, amit a Vivastella előad. A korai futóműmegoldások, laprugók és csillapítás nélkül találkozó alkatrészek összessége gépszerű hatást kelt, de messze nem kényelmetlen, sőt! Hátul tespedve a hosszú úton rugózó fotelben alig várom, hogy vezethessem. Meglátom a mező közepén álló fotóst, nem bírom ki integetés nélkül, majd hirtelen megállunk. Váltás, én jövök!

Óriási a volán, van hogy nehéz, van, hogy nagyon könnyű tekerni, de mindenképp sokat kell vele dolgozni, hogy az úton maradjon a 85 éves monstrum

[BANNER type="1"]

Az öngyilkos ajtókat elegánsnak tartották, majd jött a becenév. A PG7 itt az ülések számát jelzi, kettőt ugyanis kihajthatunk a padlóból

A Renault az 1930-as években már masszívan alkalmazott alumíniumot autóinál. A Vivastellán vastagon találunk belőle a motor alkatrészei között, de a karosszérián is, például az ajtókat. A hatalmas szekrényajtók egymás felé nyílnak, könnyedén, a kilincseket fordítani kell, mint egy bejárati ajtón. Lazítok franciásan megkötött sálamon, mert már így is alig kapok levegőt és behuppanok az első ülésre. A hatalmas kormánykerék alja az ölemben, a tetejéért már nyújtózkodnom kell, az ülés állíthatatlanságára való tekintettel nem is rossz az egyetlen ülhető pozíció.

A volánon lévő kis kar a kürt, amit odafordítunk, ahol nekünk kényelmes, elég a végét hüvelykujjal hetykén megnyomni, máris szól a klasszikus duda.

Ergonómia nincs, mégis mindenhez imádok hozzáérni. A kézifék krómozott gombja önmagában is csodálatos, fémes recegéssel jelez vissza behúzáskor. De én most kiengedem, mert indulunk.

A kényelem mindenek felett, a futómű butaságait ügyesen mozogja ki a rugós hátsó pad, ami lehet, az kárpitozott, vagy fa utánzatú burkolatot kapott

Apró pöcökkel kapcsolható fel a szintén apró hátsó világítás, minden oldalablak letekerhető, a leghátsók ilyen pici tekerőt kaptak

3180 köbcenti duruzsol előttem, soros hathengeres benzinmotor, a Stella kínálat közepéből, hisz volt négyhengeres és soros nyolchengeres modell is. Négy pedálom van, kuplung, fék, gáz és önindító a sorrend, ugyanis a gyújtáskapcsoló és az önindító itt külön működik. A hatalmas volánt álló helyzetben lehetetlen elforgatni, de amint gurulunk, akár félkézzel is fordítható. Egy 85 éves autónál nem a hibákat, meg a furcsaságokat kell keresni, úgy kell megülni, mint egy lovat szokás.

A futómű néha a saját feje után megy, nem hogy az úthibák, de a lágy tavaszi szellő is megvezeti az első kerekeket.

Ez nem szolid kilengéseket jelent, hanem esetenként elindul az út széle felé. Három fokozatunk van, András vígan pakolgatta őket, ám az első instrukció, miszerint harmadikban kimozog mindent nyomatékból, nekem egészen megtetszett. Az indulást nyilván nem, utána viszont nem kell foglalkozni a kapcsolgatásokkal, csak hallgatni, ahogy a hathengeres motor hangja minden egyes gázpedálmozdulatra megváltozik.

Filigrán a két kis ablaktörlő, mozgásuk is kimért, a Vivastella összes részlete klasszikus vonalakat mutat

Messze elöl vannak a korhű gumikba húzott kerekek, a hatalmas géptetőtől nem látni a sárvédőket, így a manőverezés nem olyan egyszerű, mint gondolnánk

A két háború között Európában nem igazán vásároltak autót a köznép emberei, a Vivastella is a tehetősek közlekedési eszköze volt, ahol még nem is biztos, hogy volt külön sofőr. A családfő különösebb oktatás nélkül is könnyedén elvezetett egy ilyet, de ha bármiféle veterános múlt hiányában még én is, akkor szinte bárkinek menne. Nem nehéz, csupán szokást kíván, arra számítottam, hogy majd patakokban csorgó izzadsággal szállok ki belőle és átható izomlázzal kelek másnap reggel, de nem. Egyedül a bármiféle rásegítés nélküli fék az, ami egy kicsit ijesztő, de ha nem megyünk gyorsan, akkor nagy baj nem lehet. És nem akarunk vele gyorsan menni, mert bár tudna 100 fölött is, nem vagyok hozzá elég bátor, plusz annyira gondtalannak tűnt az élet abban a fél órában a kormány mögött, hogy valójában az

a stílusos helyváltoztatás maga az élmény, amit a Vivastella nyújt.

Zajos, gépszagú, de kényelmes és pompás, nem a valaha volt legnagyobb, de nem is a legkisebb, egy ilyen Vivastella a tehetősebb családok autója lehetett

Régebbit már talán nem fogok vezetni – Renault Vivastella