Óriási, 4,85 méter hosszú a Caddy Maxi, hiszen 35,3 centivel nagyobb a hétülésesként szintén kínált Caddynél

Volkswagenes szokás, hogy hiába a generációváltások, megesik, hogy egy-egy modell a lemezek változása mellett évekig alapvetően változatlan marad. Így volt ez a harmadik generációs Caddy és a Caddy Maxi esetén, ami egyébként valóban nagyot gurított 2003-as megjelenésekor, de döbbenetes ideig, egészen tavalyig, azaz 17 éven át készült. Az első Tourannal rokon, de hátul merevtengelyes modell mindent elnyelt, Maxi verziójával pedig azoknak is elegendő helyet kínált a csomagtérben is, akik rendszeresen hét üléssel kívánták használni. Legyen szó akár reptéri transzferről, vagy nagycsaládos autóból, amibe 4-5 gyerek, vagy akár csak 3, de a nagyszülőkkel együtt kell beférjen. [BANNER type="1"]

Arányosak a vonalai, hiszen tengelytávja is nőtt 21,5 centit, tolóajtajai 14,3-at

Az alapkoncepció most is változatlan, viszont az immár MQB platformos Caddy érezhető minőség ugrást hozott. Na persze most is érezteti velünk, hogy ő alapvetően egy haszonjármű alapú egyterű, a forma hiába kerekebb, az alapséma túl sok izgalmat nem tud hozni. Azért megjelent az orron a Golf VIII-féle végletes letisztultság, immár a lökhárító teljes egésze (az első alsó légbemölővel együtt) fényezett lehet, hátul pedig nagy betűkkel, a hatalmas csomagtérajtó közepére került a modellnév. Változatlan az is, hogy bár a „sima”, 4,5 méter hosszú Caddy is elérhető 7 üléssel, csomagteret igazából csak a 35,3 centivel hosszabb Maxi kínál a 7 ülés mögött. Nem is kicsit, 629 liternyit, ülésdöntéssel pedig mintegy 4 köbméter tölthető meg. Nem csak a hátsó ülések, hanem az első utasülés is félbehajtható, a hátsó ülések ki is emelhetők, igaz, már a hatodik és hetedik, független ülőhely is olyan vaskos és nehéz, hogy a középső sor székeinek kiemeléséhez csak másodmagával kezdene neki az ember. Meg amúgy is, teljesen fölösleges, mert tényleg elképesztően sok a tér, a lehajtott ülésekkel nagyjából törésmentes, 3 (!) méter hosszú teret kapunk. [BANNER type="2"]

Ismerős VW-beltér, akár vezeték nélküli Apple CarPlay-t adó hifivel, bőrkormánnyal, DSG-váltóval, amihez csak egy apró kapcsoló jár

Értékes, hogy a leghátsó sor üléseire is jutott Isofix-csatlakozó. Hátulról az összes ülés kiemelhető, de komoly tömegük miatt érdemes két emberrel nekifutni, főként a második sor üléseinek, melyből az egyik dupla

Jó hír, hogy az ülések mind kellően kényelmesek, a leghátsók is Isofix-csatlakozósak, mint a középső sor szélső helyei, s bár hátrafele haladva érezhetően csökken az ülések mérete és komfortja, még leghátul sem büntetés ülni. Hasonlóan parádés a pakolóhely-kínálat, elöl és még a második sor tolóajtajainál is nagyok az ajtózsebek, 1,5 literes palackok is kényelmesen betehetők, elöl a szélvédő fölötti polcon és a műszerfalon kialakítotton is sok minden elhelyezhető. Amennyire bőséges azonban a helykínálat, olyannyira célszerű, személyautós mércével komor az anyagminőség, a műanyagok kivétel nélkül egyszerűek és kemények. [BANNER type="3"]

A fényezett lökhárítók és a 16 colos alufelnik csak extraként járnak a Life szinten

Az MQB platformos Caddy egyik nagy újítása, hogy a Maxinak nem csak a hossza és tengelytávja nőtt, hanem hátsó tolóajtaja és az ottani tér is. A két tolóajtó 14,3 centis többlettel 84,4 centiméter széles lett. Így a forma arányos, a ki- és beszállási kényelem hibátlan, a Maxi tényleg egy fél osztállyal nagyobb autó a sima Caddynél. Nem mellesleg hátulra is jutott külön szabályozható klíma és két USB-C csatlakozó is. Igaz, jobban örültem volna az USB-C helyett a sima USB-nek, továbbá a digitális, érintőképernyős kezelőfelületű, de hőfokszabályzás nélküli légkondicionáló a létező legrosszabb, amivel eddig találkoztam. Hátul sincs mechanikus szabályozhatóság, ha bármi variálási kérés van, azt elölről, az érintőképrnyőről kell indítani. A 6,5 colos érintőképernyője legalább Apple CarPlay/Android Auto kompatibilis, akár vezeték nélküli csatlakozással.

Két szinte azonos tesztautót kaptunk, kézi és DSG váltóval. Utóbbi ~900 ezer forinttal volt drágább. Kényelmesebb ugyan, de nem biztos, hogy ennyivel, a vevő kell eldöntse, neki megéri-e

A Maxi trükkösen két – szinte – azonos példányát kaptuk meg tesztre, az 1.5 TSI motorhoz társított 6 fokozatú kézi és az opciós 7 fokozatú DSG váltóval. Elvileg mindkettő viszonylag szerény felszereltséget kapott, egységesen flottaezüst (hivatalos nevén reflexezüst metál) fényezéssel, 16 colos alufelnivel, egyszerű rádióval, multikormánnyal, tempomattal, tolatóradarral és tempomattal, ráfutásvédelemmel és sávtartóval. Utóbbira legfeljebb közepes minősítést adnék: bár egy ideig jól dolgozik, utána kétszer figyelmeztet tán, majd lekapcsol, hagyja a sávból kifutni az autót.

WLTP érték szerint legfeljebb 3 deci többlet üzemanyagot kér 100 kilométerenként a DSG-s. A teszt szerint kevéssel többet, de összességében (zömében országúti használattal) mindkét Caddy takarékosnak bizonyult. Városban nem csak a fogyasztás, a DSG-s többlete is jelentősebb

A hajtásláncok két kérdésre is jó választ adtak: az egyik, hogy vajon mennyire elegendő az „egyötös” benzines a hétüléseshez, a másik pedig, hogy kell-e, egyáltalán jó-e hozzá a DSG. Nos, 122 lóerő és 205 Nm, amit az 1.5 TSI ad. Az alaptömeg több mint 1700, a terhelhetőség még közel 600 kg. Ma már sokan úgy érzik, ehhez bizony nem lesz elég egy ekkora motor, pedig mind a kézi váltós, mind az automata tesztautót próbáltam 6 személlyel és csomagokkal (egyszerre) megpakolva is, s azt kell mondjam, ha normál családi közlekedésről van szó, akkor tökéletesen elég ez a motor, de leginkább csak sík úton. Az emelkedőn indulások a kézi váltóssal érezhetően küzdelmesek voltak, kellett játszani a kuplunggal, s nyilván a DSG-s verzió is ezt teszi.

Gyári navigáció helyett bőven elég az Apple CarPlay

Kellemetlen a hőfokszabályzás nélküli, de digitális klímapanel

Kanyarvadászatra nyilván nem ezt a szekrényt fogjuk használni, bár meg kell hagyni, ha egy-egy kanyart dinamikusabban veszünk, meglepően bírja. Elődjéhez mérten sokat javult a rugózás is, legalábbis a józan, 205/60 R16-os abroncsokkal korrekt volt a kényelem. Legalábbis rugózás szempontjából. Városban és országúton a futása is rendben van, viszonylag halk, autópályán azonban a gördülés- és a szél hangja is jól hallható. A Caddy árai ehhez mérten ijesztőek, még a műanyag kormányos, kézi váltós, csöppet sem fényűzően, csak éppen elfogadhatóan felszerelt kézi váltós is 11,577l, a többletként a váltón túl csupán csak bőrkormányt adó DSG-s 12,357 millió forintos listaárral érkezett a tesztre, s a Caddy Maxi alapverziója is több mint 10 milliós már. A nagycsaládos ártámogatáson túl is akad viszont egy igen vaskos 1,885 millió forintos kedvezmény a konfigurátorban, amihez még 150 ezer forintot adhat a gyári finanszírozás. A mindent kiaknázó nagycsaládosok tehát 6-7 millió forintért megkaphatják.

Az első utasülés síkba fektetésével akár 3 méteres raktérhossz is elérhető, 7 ülés mögött is számottevő, kalaptartóig is 629 literes a csomagtér

Méretével és minőségével is többet tud a Caddy Maxi, mint a konkurensei (nem csak a nagycsaládosként nagyjából féláron elérhető Dacia Lodgy, hanem a többi haszonegyterű) fölé nő, ugyanakkor - nem véletlenül - szegmense legdrágábbja. Fogyasztásból 6,6-7,4 literest ígér a kézi váltós, 6,9-7,5 literest a DSG-s. WLTP ciklus szerint. Nálam - zömében országúton, autópályán pedig nagyjából 125 km/órás tempót tartva, valamint kevés városi (nagyjából azonos) használattal saját tankolások között 5,8 lett a kézi váltós, 6,3 a DSG-s átlaga, pedig nem a spórolás, hanem csak a higgadt családi használat volt a cél, hiszen ez az autó erre való, erre tényleg tökéletes is. [BANNER type="4"]

Sík úton elég bele az 1,5-ös benzines, emelkedőn már érezhetően izzad. Fogyasztása józan vezetéssel alacsonyan tartható.

Erről álmodik a család? Volkswagen Caddy Maxi duplateszt