Még több videóért iratkozz fel a YouTube csatornánkra itt!

Az úttörő. Az e-up! a Volkswagen első - sorozatgyártású - elektromos autója. A Németországban már rendőrkocsiként is bevetett e-Golffal együtt, de utóbbira nálunk még egy kicsit várni kell. Az e-up! bezzeg megjött, ezt az első magyarországi példányt mostanság az Innovaturnén lehet kipróbálni. És érdemes is, mert klassz dolog. Csakis ötajtósan kapható és persze nem olcsón, na de az árról majd később. S még mielőtt bele tetszene feledkezni az olvasásba: a fenti videóban a tesztkör tapasztalatai láthatóak-hallhatóak, aki viszont inkább a műszaki részletekre kíváncsi, hallgassa meg, töltse le az alábbi anyagot - a Volkswagen e-up! technikájáról, a legfontosabb tudnivalókról Papp László, a Porsche Hungaria oktatási vezetője mesél.

Kicsi, de nem baj. A villanyosítás szerencsére nem jár olyan hátrányokkal, mint például túl magas vezetői pozíció, megkurtított csomagtartó és/vagy belmagasság a lítium-ion akkucsomag miatt. A 230 kilónyi akksi az ülések alatt, a tengelyek közt, súlypont szempontjából a lehető legjobb helyen bújik meg, a hasznos térből itt harapja ki a legkevesebbet – a padló amúgy full burkolt. Lényeg, hogy a durván 3,5 méter hosszú e-up! épp annyi helyet ad utas- és poggyászterében is, mint a normál up! mini. Négyszemélyes, rövid távon négy átlagtermetű felnőttnek is kényelmes, egész tágas. Jó a ki/beszállási komfort, szuper, hogy a pótkerékkel mondjuk nem, csupán defektjavító készlettel szolgáló csomagtér dupla fenekű, s ha fent van a padló, támlahajtás után sík a bővített felület.

Matricák nélkül kevésbé lesz feltűnő jelenség. Amiről ki lehet majd szúrni, hogy a gigaemblémái kékes hátterűek, látványos LED-es a nappali menetfénye, s egyedi könnyűfém felnire húzott 165/65 R15-ös - persze, hogy alacsony gördülési ellenállású - virsligumikon suhan. Légbeömlő alig van, mert nem nagyon kell

[BANNER type="1"]
Bénaságok. Jobb volna persze, ha tengelyirányban is állítható lenne a kormány, de nem az. Ha az utasoldali ablakemelő működtetéséhez nem kéne átnyúlni a jobb ajtóhoz, de át kell. Ha (főleg hölgyek örömére) lenne piperetükör a vezetőoldali napellenzőben, de nincs. Ha nem pusztán billenthető lenne a hátsó ablak, de az. S ha madzagos volna a kalaptartó, de nem az, s bosszantó tud lenni, ha pakolásnál elfelejtjük lehajtani, majd elindulás után azt látjuk, hogy hátrafelé nem látunk semmit. Mint a Suzuki Swiftnél is. Az a probléma ezzel, hogy ennyi sok pénzért az ilyesmi nem is kavics, de szikla a cipőben.

A fényvisszaverő prizmák a LED-es menetfényre rímelnek. Kipufogót ne keress, nincs. Fehér pótféklámpa, tolatóradar (opció) és a B-oszloptól sötét üveg (széria), az van

Hatótáv: 160 km. Az autót vontatni nem szabad. Ha az akkumulátorból kifogy az áram, s megáll a kocsi, még kétszer 100 métert meg lehet vele tenni, utána áll meg végleg – mondja a szakember. A gyárilag megadott maximális hatótáv 160 km. Erre ideális körülmények közt Eco + módban képes az e-up!, közben a helyzet az, hogy az autósok túlnyomó többsége napi szinten alig 20-30 km-t megy. Szóval sokak mobilitási igényeit kielégítheti, városi szaladgálásra, munkába járásra esetleg az agglomerációból is megfelelhet.

Némi kékítéssel a volánon, a váltó helyetti menetmód-választó szoknyáján, pár extra kapcsolóval és más műszerfallal, de lényegében az e-up! beltere az up! benzines miniével azonos. Széria a bőrkormány, az ülésfűtés, a szélvédőfűtés, a maps + more infotainment, a klíma, az alufelni, az ESP, a hifi, feláras pl. a tolatóradart és tempomatot adó Komfort csomag (83 ezer Ft.). A világos kárpit gyorsan koszolódik

Normal, Eco, Eco plus. Még egyszer: a hatótávolság 160 km Eco + üzemmódban. Ekkor se fűtés, se hűtés, s a villanymotor, az állandó mágneses szinkronmotor teljesítménye 40 kW. Ecóban 50, Normal állásban 60 kW. A nyomaték is csak utóbbi módban tekintélyes 210 Nm, a végsebesség 130 km/óra. Próbáltuk, s könnyen eléri, illetve tartja ezt a tempót, az óra szerint amúgy 135-öt. Azt is próbáltuk, hogyan gyorsul (0-ról 100-ra egyébként 12,4 mp alatt), és hát lenyűgözően. Azt is próbáltuk, hogy pár mp erejéig azért Eco + módban is előcsalogatható a 60 kW és a 210 Nm, de csupán pár mp erejéig, majd a végsebesség 95 km/óra. A nyomaték alapból megvan, tengelykapcsoló, váltó nincs, pontosabban egy fogaskerék-áttétel, s egy menetmód-választó. Amit D-be húzva láb a „gázon”, padló, a gumik szerencséjére a kipörgésgátló mindig aktív, hajtási késedelem nuku, a hatékonyság tökéletes, a villanymotor 12 ezret pörög – ennyit a gyorsulásról. A fékezés, a lassulás fontosabb.

Óriási sebességmérő 12 óránál 80-nal, s 80-ig kéken. Balra az látható, hogy töltünk-e és/vagy takarékosak vagyunk-e, jobbra az, mennyi áram van az akksiban

Rekuperáció. Bár van mechanikus fék, az elöl tárcsát, hátul dobot alkalmazó rendszert csak az utolsó pillanatokban, a megállásnál használjuk. Az általános lassítás az energia-visszatermelésről, a rekuperációról szól, ahogy voltaképp ez az egész eletromosautózás arról, hogy a sofőr miképp tudja egyre kijjebb és kijjebb tolni a hatótáv-határvonalat. Azzal, hogy agyát végképp zöldre kapcsolja, hogy a forgalmi szituációkat, a domborzati viszonyokat figyelembe véve D-ben vitorlázik, szabadonfut, vagy, hogy a menetmód-választót B-be átrakva, s a kart balra-jobbra szabályozható a motorfékezés és a visszatermelés mértéke. Mondjuk ez a balra-jobbra kartologatás Papp László szerint nem több mint játék, mert a fékpedállal is hasonló eredményt érünk el. Mindenesetre hegyről lefele a B mód az ajánlott, sík úton a minél gyakoribb vitorlázás – így lehet a legtöbbet kinyerni a rendszerből.

Váltónak látszó menetmód-választó. ha úgy tetszik, egyfokozatú automata, s kuplungolni nem kell, mert tengelykapcsoló nincs. B, mint brake állásban változtatható a motorfék, s a rekuperáció mértéke. Van városi ráfutásgátló, s ha igazán takarékosak szeretnénk lenni, Normalból kapcsoljunk át Eco, sőt Eco+ üzemmódba

Műszerfal. Hagyományos fordulatszámmérő? Ugyan már. Ha a bal oldali óra mutatója a zöld mezőben fityeg, akkor töltés van, rekuperáció. Ha kékben, akkor takarékosan vezetek. A jobb oldali óra az akksi állapotát jelzi, ahogy a belsőégésű motoros autóknál az üzemanyagét is szokás. A sebességmérő számlapja hatalmas, az osztás is elnagyolt, ami optikailag tol egyfelől azon az érzésen, hogy hű, de dinamikusan gyorsulunk, másfelől 12 óránál 80-at mutat, odáig kékes a skálázás, tehát nem igen javallott ezt a félelmetes tempót meghaladni…

Klíma van, de nem tanácsos használni. A többi nagy fogyasztóval együtt zabálja az áramot. A navigációt is megjelenítő, kihangosítót adó infotainment rendszer kijelzője dönthető, forgatható, ki is vehető, s ezernyi segítséggel és adattal szolgál

Think Blue. Légy kék, ami zöld, gondolkozz zölden, kéken, mindegy. A középkonzol fölött trónoló, navigációt, telefon-kihangosítót is adó Garmin-kütyü egy rakás ábrával, folyamatjelzéssel, szöveges tanácsokkal ügyködik azon, hogy minél kékebb/zöldebb legyél, de nem pofonoktól, hanem persze attól, hogy okosabban, előrelátóbban, nyugodtabban, s gyakorlatilag lassabban vezetsz, és ettől neked nagyon jó, mert tovább bírja az akksi, később, ritkábban kell újratöltened. És akkor még többet spórolsz. Az aktuális áram(lás)irányról is tájékoztató kijelző balra-jobbra, le-föl állítható, ki is vehető, viheted magaddal, de talán jobb is, ha kiveszed, s nem hagyod ott tolvajok prédájának.

Kisautós mércével jó a helykínálat, az e-up! csak ötajtósan létezik, négyszemélyes. A hátsó ablak csupán billenthető. Tárolórekeszben, pohártartóban nincs hiány

Jó-jó, de valójában mennyit bír? Az autót reggel úgy hoztuk el, hogy a megtehető táv valamivel több, mint 130 km volt. Aztán kóricáltunk vele Budapesten, országúton, néhány km-t sztrádán is hajtottuk ugye óra szerint 135-tel, a fotózás-forgatás során, de összességében egyáltalán nem koncentráltunk arra, hogy minél takarékosabbak legyünk. Nyomogattuk a klímát, az ülésfűtést, a szélvédőfűtést, tempomatoztunk is. Kormányzás? Korrekt. Rugózási komfort? Az is. Úttartás, stabilitás, kanyarjellemzők? Minden rendben. Menetzaj? Kicsit trolisan a motor felől alig valami, csak gumi és szél. S a tesztnap végén, 65 km után Normal módban 65, Eco + módban még 75 km-t írt ki a számítógép. A fogyasztásunk 11,5-13,5 kWh/100 km között alakult. Mi vaaaan?

Mankókerék nincs, defektjavító van. Alapból 250 literes a csomagtér

A széria töltőkábelek jól elvannak a fedélközben. A kalaptartó sajnos madzagtalan. Ha fent a padló, támladöntés után közel sík a padló

Új dimenziók, új mértékegységek. Na ja, ez egy másik világ, itt kW és A meg Ft/km van. A Porsche Hungaria szakemberétől megtudtuk, hogy az 50 amperórás, 18,7 kWh teljesítőképességű akkumulátorral az e-up! átlagos fogyasztása 12 kWh/100 km, üzemeltetési költsége meg 9-10 Ft/km. Ami kétszer-háromszor, inkább háromszor kevesebb a benzin- vagy dízelmotoros autókénál. Tessék számolgatni, matekozni. Hogy számos egyéb változó bonyolítja a képletet? Naná, mint például amortizáció, értéktartás/vesztés, karbantartás, szervizköltségek, honnan és mennyibe’ van az áram, és ó, a vételár.

Ürömök az örömökben. Hiába a kombinált töltőrendszer, ha Magyarországon nincs elég töltőpont, s egy részükkel nem is kompatibilis az e-up! Hogy oldalanként egy ablakemelő van, ciki. Az importőr a bevezetés évében "néhány darabos" értékesítésre számít

Nyolcmillió. Ennyibe kerül az e-up! Egyrészt sok, drága, persze. Az átlagmagyarnak átlagfizetésből felfoghatatlanul, elérhetetlenül sok. Másrészt azért többek vesznek-használnak hasonlóan drága autókat, számukra egy ilyen elektromos autó igenis zöld (vagy kék) alternatíva. Akár első, akár második-harmadik kocsinak. Városba nem kell nagyobb autó, több hely. Sok esetben ingázásra, kirándulásokra sem. Elmenni a Balatonra, stb. Csak mifelénk ennyi pénzért több autót, több helyet, több luxust, kevesebb, azaz inkább nulla kompromisszumot vár el a potenciális vevő a pénzéért. És több erőt. Meg hogy ne kelljen azon agyalnia, hogy most akkor tényleg kibírja-e az akksi mondjuk a Balatonig. Nyári melegben ne kelljen már izzadni, mert a klíma zabál. Téli hidegben ne kelljen már vacogni, mert az igazán takarékos Eco + módban nincs fűtés. Oké, Normal vagy Eco módban is el lehet karistolni, a szélvédőfűtés hasznos, s a „rendes” fűtésnél kevésbé energiaigényes, az ülésfűtés szintén, de hát akkor is… És át kell nyúlni a jobb oldali ablakemelőért, stb…

Nem volt szükségünk töltésre, csak modellezni akartuk az egyelőre, tudomásunk szerint az év végéig ingyenes "tankolást" a fővárosi ELMŰ székháznál. Elméletileg telefonálni kellett volna, hogy elinduljon a folyamat, de aztán hiphop, már jött is az áram. Utólag kiderült, hogy az oszlopon is feltüntetett tájékoztatás ellenére nem kell telefonálni és regisztrálni. Az autó csatlakozóihoz a távirányító nyitójára hosszan nyomva férünk, a rendszer abszolút biztonságos, ha valahol megszakítjuk a töltést, kizárólag az egyenáramot tároló akkumulátorban van áram. A központi zárral a csatlakozót is reteszeljük, idegen kezek nem vihetik el a kábelt

Jaj, szegény szervizek! A takarékosságot a vételárral kell megelőlegezni – Papp László elmésen ezekkel a szavakkal véleményezte a 8 milliós árat. Ugyanakkor az e-up! karbantartási igénye, várható szervizköltsége alacsonyabb a hagyományos autókéval összevetésben. Nincs olaj, nincs olajcsere (az egy darab fogaskerék-áttétel olajtöltete élettartamra szól), nincs üzemanyagszűrő, levegőszűrő, vezérműszíj – kb. semmit sem kell cserélni. Csak a pollenszűrőt 2 évente és/vagy 30 ezer km-enként. Mi van még? Kétévente fékfolyadék-csere. A mechanikus fék igénybevétele a rekuperáció okán várhatóan kisebb. A gumi akkor kopik jobban, ha a sofőr nem zöld, de egy elektromos autó sofőrje vélhetően csupán az elején egy-két alkalommal élvezi a gyorsításokat, aztán átáll egy abszolút spórolós stílusra, azaz a nullánál rendelkezésre álló maximális nyomatékkal tuti nem gyilkolja a drága abroncsokat…

Felül takarásban a vezérlőelektronika, alul valahol a kis villanymotor kb. olyan súllyal, mint a benzinmotor. Az üresen 1,14 tonnás e-up! 230 kilóval nehezebb a sima up!-nál, ennyit nyom az akkumulátor. A lítium-ionos nagy, nem ez a rendes 12 V-os kicsi a világításra és satöbbire, ami jobbra látható. A nagyfeszültségű rész a narancssárga kábeleknél 374 V névleges feszültségű, gondosan szigetelt, mégsem ajánlatos fogdosni. Van hűtőfolyadék-kiegyenlítő tartály, hűtésre a vezérlőelektronikának és a villanymotornak van szüksége. Az akku nem igényel külön hűtést, mint a hibrideknél, mert sokkal nagyobb, s ugyanakkora áramkivétel nem okoz akkora melegedést. A hűtő meg ugyanolyan radiátorral van összekötve, mint a benzinesnél. Csak kisebb hűtőteljesítmény szükséges, ezért is minimális a légbeömlő a kocsi orrán. A géptetőt egyébiránt tán csak amiatt kell néha felnyitni, hogy pótoljuk az ablakmosót... A tesztkörön 65 km-t mentünk, leadáskor Eco + módban végül is még 75 km megtehető távolságot jelzett a computer

CCS. Az alvázmosás felejtős. A gőzborotvás motormosás szintén (eltolhatja a szigetelést a kábelről, kettőt egyszerre megfogni nem annyira érdemes…), de az a hagyományos autóknál is okozhat galibát. És mit kell még tudni? Hogy kettő darab kábel, spéci töltőkábel jár az e-géphez. Az autó legfontosabb tartozékaként. A tanksapka helyén található egyik, a felső lukba illeszthető a váltakozó áramú 10-16 amperes, hogy akár otthonról, a háztartási konnektorból, 230 voltos aljzatból is fel lehessen tölteni az autót. Tíz amperrel, mert a 16-os terhelést nem biztos, hogy bírnák a fali vezetékek. A töltési idő 2,3 kW-os teljesítménnyel 8-9 óra, ha teljesen lemerült az akkumulátor. De például egy 20 km-es menet után 2 óra, míg visszatöltődik. Hosszabbító használata tilos. A teljes töltés 4-6 órásra rövidíthető az opcionális 3,6 kW-os Wallbox falitöltővel. A CCS (Combined Charging System, kombinált töltőrendszer) mind az egyen-, mind a váltóárammal töltést támogatja, hiszen így – elvileg - a legtöbb töltőponton lehet „tankolni”. A nyilvános töltőoszlopok egyenáramú gyorstöltőjét használva az akkumulátor mindössze 30 perc alatt újra eléri maximális kapacitásának 80%-át. Már csak infrastruktúra kéne.

Kisebb, de olcsóbb is, mint egy Nissan Leaf. Az e-Golf viszont jóval drágább lesz. Városban, zsúfolt nagyvárosokban meg úgy egyáltalán ma már nem igen szabadna másmilyen - pöfögő-pufogó-ósdi-káros-hangos - járműveket használni, beleértve az elavult BKV-buszokat is, na de ennyi sok pénzekért, ilyen drága akkutechnikával és ilyen kiszolgáló háttérrel, továbbá ilyen szegényes tömegközlekedéssel utópia, hogy robbanásszerűen nőjön az elektromos autók száma

Töltési mizéria. Az alsó csati nagy egyenáramú, amin keresztül óriási áramfelvétellel, 60-62 amperrel lehetne valóban gyorsan tölteni... Na de tehát hol lehet tölteni az e-up! akkumulátorát? (Amire 8 év a garancia.) Lassan, de biztosan otthon, a munkahelyen, s kőkemény egy-két töltőponton. Pesten a XIII. kerületben, a Váci úton, s Budán a Mammutnál. Ennyi. Több helyen még nem, mert ahol mondjuk kompatibilis a töltőpont a Nissan Leaf japán rendszerével, nem az az e-up! európai kialakításával. A Porsche Pestnél rövidesen, egy-két hónapon belül lesz 20-30-as áramerősségű - árulta el Papp László.

Alapból 2,7-2,8 millió forint a VW e-up! ára. Ezért a tisztán elektromos, zéróemissziójú verzióért bezzeg már sajnos 8 milliót kérnek - szépségtapasz, hogy a most kapható villanyverdák közül az e-up! fogyasztja a legkevesebb áramot

Nem a miénk. A Volkswagen első elektromos kocsija nem forradalom, nem a jövő, pusztán elgondolkodtató valami. Városi autónak parádé, egy kisadag tisztaság, okosság és zöldség. A jövő a konnektoros hibrideké kiegészítő belsőégésű motorral, az ilyenek lepik el útjainkat - belátható időn belül. Nem az elektromos autók, nem is a hidrogéncellások. És zöldek is csak akkor és úgy vagyunk, ha zöldáramot töltünk nap- és szélerőművekből nyerve. Haha, és akkor még nem is beszéltünk arról, hogy az elektromos autók szabadon mehessenek a buszsávban, ingyen parkolhassanak, adókedvezményt élvezzenek, mármint a tulajdonosaik, miegymás. Szevasztok, Magyarországon élünk, s 2014-et írunk.

Ez sem a mi autónk. Volkswagen e-up! teszt