Csak a típust ismerők azonosítják, hogy ez már a T6 alapú Multivan. Nem látszik rajta, de tessék megkapaszkodni: ez egy több mint 26 millió forintos autó

Rögtön a csúcson. Idén tavasszal debütált a 65 éves Volkswagen Transporter hatodik generációja, a T6. Messze nem csupán egy haszonjármű, hanem egyben egy életmód-autó, családi, luxusszínvonalú óriás egyterű. Felénk persze jellemezően nem a nagycsaládosok autója, inkább a politika szereplőit látjuk benne, akik persze akár nagycsaládosak is lehetnek. De ebbe ne is menjünk jobban bele. A lényeg a Multivan, ami a T6(-nak is) a leginkább exkluzív változata. A paletta körvonalait a bemutatónál részletesebben kitárgyaltuk, most legyen annyi elég, hogy a csúcsnak számító Multivannak is a topja a tesztelt Highline verzió. Motorból is a legjobbat kaptuk, az ikerturbós, 204 lóerős, 450 newtonméter nyomatékú dízelt, a most először társítható 7 fokozatú DSG automatával és 4Motion, zárható hátsó diffizáras összkerékhajtással. Hogy nehogy valamiből is hiányt szenvedjünk a teszthét során, meg persze azért, hogy megtapasztalhassuk a T6 újdonságait, az alapáron 10,5 millió forintról startoló Multivan közel 18,5 milliós topverziójába még több mint 8 millió forintnyi extrát konfiguráltak. Van is mit végigvenni.[BANNER type="1"]

Friss a hátfal, ha valahonnan, innen a legkönnyebb felismerni az új modellt. A korábbinál élesebb vonalakat kapott

A csúcsverzió rövid és alacsony. Bár a Multivan is kétféle hosszúsággal kapható, a Highline csakis rövid lehet, ráadásul ültetett futóműves. Ennek köszönhetően magassága csupán 1,95 méter - nálunk ennek köszönhetően fért be éppen a céges mélygarázsba. Vélhetően ugyanezen okból "rövid" és "alacsony" a Highline. Nem az a fontos, hogy minél több ember, minél több cuccal beleférjen, hanem inkább az, hogy tökéletes kényelemben lehessen vele utazni, és persze ne legyen olyan garázs, ahol nem lehet vele elférni. A hossz itt "csak" 4,9 méter, ami egy furgon esetén valóban nem sok. A hasábforma természetesen a térkihasználás magasfoka, ez eddig sem volt másképp. Forma kapcsán egyébként a típust kevésbé ismerők nehezen különböztetik meg a T6-ost a T5-től. Pedig mások a lámpák, valójában a lemezek is módosultak, meg persze a technika is.

Nem csak elődjétől, a többi Transportertől, de még a családibb Caravelle verzióktól is különböző a Multivan műszerfala. Vonalaival egy kicsit a T1 felé kacsint, mai divat szerint sok-sok zongoralakkos műanyaggal

Mercedes-konkurens. Nem nagy titok, hogy a Mutlivan legfőbb vetélytársa a Mercedes V-osztály. Tudásban és árban is hozzá hasonló, és bizony egyik kapcsán sem biztos, hogy a Volkswagen marad alul. Persze a V-osztály régen járt nálunk, más konfigurációval, drágábban pedig nem nem nagy kunszt, hogy jobb a Multivan. De talán nem is a jobb a megfelelő jelző, hanem az ügyesebb. A Multivan legfőbb előnye, hogy nem látszik rajta, hogy mennyire jó, mennyire drága autó. Simán meg lehet vele húzódni, közben pedig valóban egy elképesztően tágas és jól variálható luxusautóban ülünk.

Hátul is tologathatók, a második sorban forgathatók is az ülések, miként az összehajtható asztalka is

Üzleti autóként az asztal, családiként a kihajtható 15-36 kilós gyerekülés az, ami elképesztően jól tud jönni. Mindegyik hátsó ülés alatt van fiókos rekesz

Könnyű bejutni. A Highline esetén elektromos a kétoldali tolóajtó, de még a csomagtérajtó is. Az utastérbe lépcsőn keresztül kell bejutni, az első ülésekbe is fellépővel lehet behuppanni. Az ülések csalókák, az elsők kényelmesek, de a Highline alapáron Alcantara, nem szerény felárért adott Nappa bőr huzata láttán talán kényeztetőbbet várnánk. Panaszra persze nincsen ok, a több száz kilométeres utak sem kottyannak meg benne. A hátsó tér külön mise: a középső sor két független ülése 360 fokban forgatható, leghátulra háromszemélyes pad vagy két független ülés is kérhető. A tesztautóban az előbbi volt. És láss csodát, nem a szóló ülések, hanem a háromszemélyes kanapé adta a legnagyobb kényelmet, onnan előretekintve adta a legnagyobb bulihangulatot a Multivan. A középső két szék is tudott persze extrát, szintén felárért, de a jobb gyerekülések árfekvését ismerve abszolút emészthető szinten érhető el az ülésből kihajtható integrált (15-36 kilogrammos) gyerekülés. Gyakorló szülőként mondhatom, ez telitalálat, sok-sok üléspakolástól kíméli meg az embert. Isofix csatlakozóból négy is van az autóban, az egymással szembe fordított gyerekek számára az utazás extra élmény, de persze a Multivan lényege alapból is ez, hogy úgy utazhassunk benne, hogy közben akár még tárgyalhassunk is, a gyerekek is csodákat képesek mondani út közben (is).

Elöl - felárért - elektromosak és fűtöttek az ülések, a sofőrnél memóriával

Ülésvariációk. Habár az ülések mérete és kényelme alapján is egyértelmű a 3-1-2 sorrend a sorok száma kapcsán, rossz hely nincs a Multivanben. A Highline esetén a hátsó ülések sínen tologathatók, illetve ki is vehetők. A középső sor székeinek forgatásával könnyedén alakíthatunk ki némi pakolóteret az első és a második sor között is. Kerékpár, babakocsi is rakható oda, viszonylag biztonságosan. Reggelente két autó-körbetáncolást spóroltam meg, hogy a babakocsit és mindkét gyermekemet is a sofőroldali tolóajtó nyitásával rakhattam be - a létező legkényelmesebben. Van továbbá felhúzható, kihajtható asztal is. A belmagasság és a belső szélesség bőséges, lábhelyeket sem érdemes méregetni, nincs ember, aki itt ne férne el.

Nem olcsó (~0,75 millió forint) az egyebek mellett gyári (3 évig ingyen frissülő) navigációval, fedélzeti wifivel adott a Dynaudio hifi, de tényleg szépen szól

Egyedül se rossz! Bár a Multivan lényege, hogy akár teljes családdal, akár nagyszülőkkel vagy épp 5-6 kollégával is kényelmesen utazhatunk vele, az alaphosszúságú T6 méretei még egyedül autózva sem terhesek. Még viszonylag le lehet vele parkolni. Fordulékonysága korrekt, ahogyan tolatókamerája és első-hátsó parkolóradarja is. Zajszigetelése példás, városban, országúton és autópályán is prémium személyautós zajszinteket mértünk, a futás tényleg csendes. Az AdBlue adalékos 2,0 literes biturbó dízel a maga 204 lóerejével nem egy vészesen kihegyezett gép (a Passatban például 240 lóerővel dolgozik). Nem szerény, 450 newtonméteres nyomatékmaximumát már 1400 1/percnél leadja, ennek megfelelően igen alacsony fordulatokon autózhatunk, a hétsebességes, finoman és gyorsan kapcsoló DSG-vel az autópályás 130 km/órás tempó 2300 1/perc fordulaton futható, ami bizony több mint kellemes, ahogyan a menetdinamika is. A 9,8 másodperces 100 km/órára gyorsulás és a 200 km/óra feletti végsebesség jobb annál, amit a furgonformától várnánk.

Nem érezni, hogy csupán 2,0 literes a 204 lóerős biturbó TDI. Fogyasztása a mérethez és a kapott menetdinamikához mérten kedvező. Hihetetlen, ritkán kiautózható, de ez a Multivan 9,8 másodperc alatt 100 km/órára gyorsulhat, az utasok és a közlekedőtársak nem kis meglepetésére

Hogy fogyaszt? Papíron mesésen takarékos az új Multivan még a csúcsváltozattal is, 6,6 l/100 km a kombinált értéke. A törpök élete persze nem csak játék és mese, a valóság kegyetlenebb, az említett legális autópályatempónál 9, városban 12 l/100 km értékkel is kalkulálhatunk. Autópályán gond nélkül mehetünk persze gyorsabban is, aminek azonban ára van fogyasztásban is, ha viszont megelégszünk a 120 km/órás tempóval is, rögtön 7,5-8 literes értékel autózhatunk. A döntés a mi kezünkben van.

Szabályozható az elektronikus lengéscsillapítók keménysége. A kényelem egyik beállításnál sem hiányzik, Comfortban messzemenően jó

Ütőkártyák. Sávtartó a Multivanhoz még nincs, akár állóra is fékező, profin dolgozó távolságtartós tempomat, ráfutásvédelem és holttérszenzor azonban immár van, elődjéhez képest ezekkel nagyot is gurít. Meg persze azzal is, hogy a feláras LED fényszóró adaptív csóvájával, automata reflektorával és persze fényerejével elképesztően megkönnyíti az éjszakai vezetést. Lengéscsillapítói már alapáron adaptívak, akár hangolhatók, a tesztautóban mondjuk nem éreztünk vészes különbséget a Sport, Normal, Comfort beállítások között. Az autó jellegéhez képest utóbbi passzol leginkább, a kényelmet mindenképp megkapjuk. Nyilván azért is, mert a Multivan hátul sem merevtengelyes, hanem kulturáltabb, csatolt lengőkaros, elöl MacPherson futóművön utazik, tényleg kényelmesen. És persze biztonságosan, az összkerékhajtás (ami persze alapból front, de azért gombnyomásra zárható is) elképesztően jó kanyarjellemzőket ad, furgonos mércével a stabilitás is parádés. És még valami: a fékrendszer is nagyon combos. Érezni, hogy nagy tömeget (alapból is 2,2 tonnát) fog meg, de hatásosan teszi.

Elöl-hátul LED-lámpás. A LED fényszóró persze feláras, de a biztonság és a kevésbé fárasztó vezetés miatt megéri a maga 676 ezer forintját

Hibátlan lenne? Nyilván nem az, csomagtere például külön nyitható üveggel szűk helyen jobban pakolható lenne, második és első sori ülései talán lehetnének méretesebbek, de igazából csak az árával lehet gondunk. Igaz, az ijesztő listaár és a nem publikus kedvezményes ár láttán azt kell mondjam, érdemes egy próbát tenni, nem csak az autóval, az alkuval is. Nyilván nem lesz az átlagember családi autója, de még csak nem is az Opel Vivaro/Renault Trafic páros vagy a Ford Tourneo Custom konkurense. Ez bizony luxusautó, luxus családi autó, prémium áron.