Hatalmas doboznak tűnt világ életében a Volvo 760, pedig 4,8 méteres hosszával 2,3 centivel volt rövidebb a 240-es szedánjánál, 4,4-gyel kombijánál, 6,2 centivel az aktuális Skoda Superb Combinál

Kereken 40 éves a Volvo 700-as sorozata, aminél menőbb kevés létezett a nyolcvanas években. Oké, nekünk magyaroknak nagyjából minden „nyugati” autó hatalmas érdekesség volt a nyolcvanas években, amikor az utcaképet még a KGST-piacos autók, Trabantok, Wartburgok, Skodák, Moszkvicsok és Ladák határozták meg a hivatali Volgákon túl. Persze időnként feltűnt egy-egy Opel, Volkswagen, Renault, netán Citroën is. Hatalmas menőségnek számítottak aztán a Merkur által is forgalmazott Marutik, és a Balaton környékén például nem volt nehéz összefutni Mercedesekkel és BMW-kkel sem. De amikor megjelent egy Volvo, legyen az akár a kedvesen kerek 240-es, majd utódja, a 700-as sorozat bármely tagja, az valahogy mégis egy különleges, varázslatos modell volt. Pedig akkor csak azt láttuk, hogy hatalmas, modern, kényeztető autók, amelyeknek egyébként a története még érdekesebb, mint maga az amúgy nem szerény vas. [BANNER type="1"]

Elődjénél takarékosabb, kulturáltabb modellnek szánta a Volvo, ugyanakkor egészen 1993-ig (olcsóbb, egyszerűbb alternatívaként) a 200-as sorozat is gyártásban maradt

Naná, hogy a sorozat első modelljeként 1982-ben bemutatkozott 760-as, és így a teljes 700-as sorozat gyökerei a hetvenes évekbe nyúlnak vissza. Bizony, az olajválságig, amikor is a korábbiaknál takarékosabb, praktikusabb, megbízhatóbb és persze szerényebb emissziójú autókra vágytak, igen, a nyugati piacokon már ekkor küzdöttek a szmog ellen. 1975-ben indult a Volvo NV80 és NV81 projektje, ami a New Vehicle rövidítésből és a bevezetés tervezett évéből állt össze. A Hakan Frisinger és Hans Gustavson vezette tervezőcsapat a 240/260 utódjául szánt modellt megbízhatóbb, takarékosabb, könnyen szerelhető és hosszú szervizperiódusú, jobb zajszigetelésű, erősebb és jobban vezethető, meg persze teljesen új dizájnt hozó modellnek szánta. Célul tűzték ki, hogy a 240-esnél rövidebb, alacsonyabb, de szélesebb, 10 centivel nagyobb tengelytávja miatt tágasabb autó szülessen. A tervezés kitűzéseit összefoglaló „Vörös könyvben” a 240-es motorjainak örökítését átdolgozásokkal, de engedélyezték.

A 700-as Volvók 2,77 méteres tengelytávja 12 centis többlet volt a 240-esekhez mérten, ma pedig egy Volkswagen ID.4 is ilyet ad

Érdekesség, hogy összesen 20 terv készült az új projekt kapcsán, a Sergio Coggiola (1928-1989) nevéhez fűződő Coggiola és az Italdesign stúdió is pályázott, de végül a Volvo saját dizájnere, Jan Wilsgaard műve nyerte el a gyáriak tetszését, innentől kezdve P31 néven, már a véglegeshez nagyon közeli formával futott a projekt. Ekkor még csupán 1976-ot írtunk, a Volvóra pedig rájárt a rúd, az Egyesült Államokban 43 ezer eladásra váró autója rostokolt, a Svéd állam visszautasította egy 1 millió koronás hiteligényét, amire pedig szüksége lett volna. Ekkoriban tárgyalásban voltak ugyan a Saabbal is a cégek egyesítése kapcsán, de 1977-ben ez is zátonyra futott. Egy út állt a Volvo előtt: az előre menekülés, a korábbiaknál kisebb és megfizethetőbb modellek bevezetése, de tegyük hozzá, a 700-as sorozat nem feltétlenül ez a vonal volt. Ekkor kapta a 1155 nevet a projekt, ami az angol 5 perc délig kifejezésre és arra is utalt, hogy a Volvo pénzügyi nehézségei mellett messze nem biztos a befejezése, hiszen a piac nem feltétlen erre a modellre vágyott. Ugyanakkor 1978-ban a Volvo vezetése úgy döntött, hogy még nagyobb bukás lenne a már félkész modellt nem befejezni. Ekkor a 1155-ös befejezése mellett arról is döntöttek, hogy a 240-est frissítésekkel tartják életben, valamint hoznak egy kisebb sorozatot is, ami az Európának kínált 400-as lett, valamint elkezdik a kilencvenes évek nagyágyújának fejlesztését, ami pedig a 850-es lett. [BANNER type="2"]

Mint minden Volvo, a 740/760 is temérdek biztonsági újítást hozott

A számos korabeli törésteszt között valós próbák is akadtak

Ahogyan laboratóriumiak is

A 700-as sorozat persze messze volt még ekkor a piacra lépéstől, Hans Gustavson ötlete alapján emblémázatlan prototípusokkal kóstoltatták az USA, Németország és több egyéb ország közönségét, akik úgy látták, bármilyen európai modell, Mercedes, Volvo, Audi vagy BMW is lehet a látott autó. A siker ellenére 1979-ben ismét a menedzsment elé került a projekt folytatása, ugyanis a legtöbben elvetették volna a projektet, de Hakan Frisinger kiállt érte, mint mondta, „Nincs más választásunk, csak a folytatás, be kell fejezzük a terveinket.” Innentől Project 01-ként futott a 700-as sorozat, hiszen tényleg az elsőszámú projektté vált. 1980-ra a P01 autó alapjain elkészült a VCC, azaz a Volvo Concept Car, ami már lényegében egy 740/760 kombi volt, kiforrott dizájnnal, alacsony fogyasztással és emisszióval. A költségek alacsonyan tartása érdekében a 240/260 motorjait és váltóit tervezték bele, s ekkoriban a maszkolt példányok világszintű tesztelése is megkezdődött.

A 764-es gyári kód a négyajtós 760-ast jelölte

Az első 700-as Volvo, a 760 GLE 1982. február 2-án debütált, 764-es kódnévvel (a Volvo terminológiája szerint a 7-es a sorozatra, azaz a méretre, a középső 6-os a hengerek számára, a 4-es pedig az ajtószámra utalt, így a kombi később 765 kódon futott, a 740-es szedánja 744, kombija 745 néven, igaz végül a 760-asokból is készült négyhengeres, 740-esből is hathengeres, azóta pedig már többször átalakult a Volvók számozása). Motorja a 260-asból örökített, de már Bosch K-Jetronic elektronikus befecskendezésű, 2,8 literes hathengeres volt, 156 lóerővel. Az első reakciók nem mondhatni, hogy jók voltak: Európában túl szögletesnek és dobozszerűnek találta a sajtó, míg az Egyesült Államokban amerikai dizájnos, de európai modellnek mondták. Ugyanakkor a német prémium vetélytársakhoz mérten olcsó és jól felszerelt volt, később turbós benzines, dízel és turbódízel motorokkal, így például Olaszországban volt év, hogy több 700-as Volvo fogyott, mint W123-as Mercedes és 5-ös BMW összesen. [BANNER type="3"]

1985-ben debütáltak a kombi verziók

A modellfejlesztés mondhatni, hogy állandó volt. 1983-ban érkeztek a turbós, köztes hűtős benzines és dízel motorok, 1984-ben az alacsonyabbra pozicionált, szívódízellel is kínált 740-es, sőt egyes piacokon 1984-ben a 2,0 literes B19 alapmotorral is kínálták. Aztán 1985-ben debütált a 745 és a 765 gyári kódú kombi verzió, majd a Genfi Autószalonon a Nuccio Bertone és Jan Wilsgaard által közösen tervezett 780-as kupé is, ami a sorozat különlegessége volt, mindössze 8500 körüli példányszámmal, magas felszereltséggel készült 1986-1990 között (1991-ben már Coupe néven). A 780 utódjának az 1997-ben debütált C70 tekinthető. Még 1985-ben megjelent a 740 Turbo, ABS és kipörgésgátló társaságában, a 740 GL alapverzió B200 és B230 karburátoros motorokkal, valamint a sorozat többi tagjánál a katalizátor is, amire büszkén utalt a számára jelet adó Lambda-szonda emblémája a hűtőmaszkon.

Ez már a frissített, süllyesztett ablaktörlős 760-as

1986-ban jobb rozsdavédelem, a kombikhoz átdolgozott fűtésrendszer és néhány motorhoz új befecskendezés érkezett, de még fontosabb, hogy a sorozat 1987-től még több galvanizált alkatrésszel készült, a 780-as az Egyesült Államokban is megjelent, hátul is alapáron adott fejtámlákkal és ragasztott hátsó ablakkal. A B230 motorok új vezérműtengelyt és automata szívatós karburátort kaptak, a 760 és 780 B280-as csúcsmotorja ugyanekkor elektronikus befecskendezéssel jelent meg, de az egész 700-as sorozat megerősített ajtókat kapott az oldalvédelem fokozására.

Hatalmas pacsi jár a Volvónak a korabeli sajtóképekért

Mérföldkő volt az 1988-as frissítés: 2000 ponton változtattak az ekkortól teljes galvanizálással készülő sorozaton. Új hűtőmaszk, lámpák, lökhárítók kerültek az autókra, a gépháztetőt alumíniumra cserélték, a 760 esetén a műszerfal és az első sárvédők is módosultak. Az LH-Jetronic elektronikus befecskendezés a 2,2 és 2,4 literes szívó benzinmotorokhoz is megérkezett, a 760-as és a 780-as multilink hátsó futóművet kapott szintszabályzós (Nivomat) lengéscsillapítókkal. Ekkortól a 760-asok alapáron automata légkondit kaptak, de még új motor és automata váltó is érkezett a kínálatba, utóbbi 1989-ben is. 1990-ben a 760-as már kifutott, a 960-as váltotta, a 740-es pedig még egy szolid faceliftet kapott a kötelező arcfrissítéssel, a B200 és B230 motor átdolgozásával (utóbbinál a Garrett feltöltőt a Mitsuishitől vett váltotta), a 2.4 Turbo esetén pedig az LH-Jetronic befecskendezést frissítették. 1991-ben még új műszerfalat kapott a 740-es, kifutott a 780, ami ekkor már Coupe néven készült. Az 1992-es 740-esek már elektronikus ventilátorral készültek, de az évben váltotta a 940-es, ami a 850-es mellett már kisebb siker lett.

Több mint 1,2 millió példány készült a 700-asokból, ám csupán ~8500 a 780-as Coupéból

A 700-as sorozat tagjaiból összesen 1 239 222 példány készült, míg 940-esből nem egész 500 ezer, 960-asból 154 ezer példány. Jól látható, a nehézkesen született sorozat is szép karriert futott, modernségét pedig jelzi, hogy bár már 10 éve lehet rajta OT rendszám, nekem furán mutat rajta. A 740-es inkább a velünk élő történelem, mint egy veteránautó. Te miként vagy vele? Írd meg kommentben!

Siker volt a 700-as Volvo-sorozat, de a 850-es és a belőle született S70, V70, XC70 még komolyabb számokat ért el

Gyerekkorunk svéd álomautója jubilál - kockulj velünk egy sort!