Nincs hiány karakterből és krómból sem, jellegzetes a teljesen adaptív LED fényszórók menetfénye. Praktikus, hogy az S90 orra és hasmagassága sem túlzottan alacsony, az opciós légrugózással akkor sem, ha telepakoljuk

Sokat ígér. Az XC90 nagyméretű SUV után a szintén nagyméretű S90 szedán, illetve V90 kombi is befutott. Utóbbiak is azonos platformra, az SPA moduláris padlólemezre épülnek. Elődeikhez, az S80-hoz, illetve a V70-hez képest méretnövekedésük ellenére is tömegcsökkentést hoznak. Meg persze a Volvo új dizájnvonalát, Thor villámisten kalapácsát, a Mjölnirt formáló LED menetfényt, teljesen adaptív és erőteljes fényerejű LED fényszórót, felárért hátsó légrugózást is. Szintén újhullámos a forma, a karosszérián a korábbiakénál sokkalta kevésbé vaskos a továbbra is kihangsúlyozott vállvonal. Karakteres viszont a hűtőmaszk, aminek felső része még az elülső rendszámtáblánál is előrébb áll. Ám amennyire meggyőző a mai volvós orr, annyira kérdőjeles az S90 fara. Persze tudom, a forma szubjektív kérdés, kár ezen rugózni.

Szemből és oldalról közel 5 méteres hossza ellenére is kecses az S90

Van tere. A Volvo csúcsmodellje helykínálatával, de még külső méreteivel is többet ad, mint a nevesebb prémiumgyártók nagyautói. Még nem luxusautó, és üvölt róla, hogy vevőit azzal is meg kívánja fogni, hogy nem az, csupán hangsúlyosan prémium. Valódi fabetéteivel és minőségi, vastag bőrkárpitjával még akkor is meggyőző tud lenni, ha a 22,9 colos képátlójú érintőképernyős Sensus rendszer grafikája nem mindenhol tűnik befejezettnek (például az ülésállításnál vagy a menetmódválasztásnál). Ha már ülés: hiába látványosak, hiába lehet temérdek módon állítani az elülsőket, valahogy mégsem az igaziak, ebben a kategóriában egy fokkal komolyabb kényelmet adhatnának, a háttámla gerinctámasza még annak teljesen visszahúzott állapotában is túlzottnak tűnt. Ami viszont jó pont, az a hátsó traktus. Bár az összkerékhajtás lehetősége miatt jelentős kardánalagúttal kell számolni, azon 12 V-s csatlakozót, légbefúvót, de akár a négyzónás klímához szóló kezelőpultot is kapunk, maga az ülés pedig bár hangsúlyosan két főre formázott, olyan széles, hogy még két isofixes gyerekülés közé is beférhet egy felnőtt, és ez bizony ritkaság. [BANNER type="1"]

Ismerős, mai műszerfal, hatalmas állított tablettel, bocsánat, Sensus információs rendszerrel, magyar nyelvű menüvel és navigációval

Vaskos a kardánalagút, de helyhiányra így sem panaszkodhatunk, hátra két gyerekülés közé is befér egy felnőtt, az első ülések viszont még a feláras laphossz- és oldaltámasz-állítással sem tökéletesek, persze úgy is komfortosabbak, mint a hátsó helyek

Kényelmes. Hiába volt a tesztautó a gázolajos csúcsverzió, a 235 lóerős D5, amihez már alapáron jár a Haldex kuplungos összkerékhajtás, hiába van ebben 480 Nm nyomaték, hiába gyorsíthatunk vele akár 7 másodperc alatt 100 km/órás tempóra, nem csábít agresszív közlekedésre. És ez az, ami miatt a Volvo szerethető, ami miatt sokan a Volvót választják. Egy magabiztos, erős autó, kimagasló biztonságérzettel, az összkerékhajtással aztán pláne jó kormányzással és útfogással. És nem mellesleg még a 19 colos kerekekkel is kényelmes futóművel. Az más kérdés, hogy utóbbi talán túl lágy, de csillapítani nagyon tud, a fekvőrendőröket is meseszépen vasalja ki, és azért kanyarodni is lehet vele. Mindez segít abban, hogy elnézzük az amúgy finoman kapcsoló automata váltónak, hogy lejtőn nem gangol vissza, ráadásul kézzel visszaváltogatva sem ad kellő motorféket. Autópályáról lehajtva, azaz kiguruláskor aztán van, hogy pont visszakapcsol, pedig hagyhatná kigurulni az autót.

Anyagminőségből példás, mindenhol vaskos, jó tapintású bőrök, valódi fák, az összeszerelés azonban (legalábbis a tesztautónál) mutatott egy-két szépséghibát

A menetmódok természetesen mindenre, a kormányzásra, a váltó vezérlésére, de Sportban még az alapjárati fordulatszámra is hatnak, 800 helyett 1000-re növeli az elektronika, hogy a motor aztán gyorsabban felpörögjön. Ja, ha nem lenne még meg, a D5 ma már természetesen soros négyhengeres 2,0 literest jelöl, ugyanis a Volvo nagyautóinál sincs már nagyobb. Itt a csúcsnyomaték 480 Nm, már 1750-es fordulattól, amivel kellően magabiztosan mozog az amúgy üresen is 1,9 tonnás autó. Ha már tömeg: ezt meglendíteni nem könnyű, és ez elsősorban a 9-10 liter körüli városi fogyasztáson látszik meg. Országúton és autópályán el lehet autózni 6,5 liter körül, tesztátlagunk vegyes körülmények között 8,1 liter lett - a 4,8 literes (tényleg mosolyogtató) katalógusértékkel szemben.

A korábbinál kevésbé hangsúlyos a váll, az előd S80 kecsességéhez képest pedig nehezen emészthető a far

Helyettünk vezet. Nem nagy meglepetés, hogy a Volvo nagyautója is tudja azt, amit mondjuk a legújabb Mercedes E-osztály. Távolságtartós tempomatjával araszolásra, sávtartásra, illetve sorkövetésre is képes. A sávelhagyást a kormány rezegtetésével és enyhe korrekcióval is jelezheti. Választható egy Pilot Assist program, amikor elvileg maga vezet. Ez viszont még nem elég kifinomult, sokszor birkózógépnek tűnt a kormányzás így, mert annyit kellett korrigálni, és a rendszer ennél a beállításnál kevéssé szeret engedni a sofőrnek. Talán még nagyobb szépséghiba, hogy az összes sofőrsegéd - a távolságtartós tempomat is - a megszokottnál jelentősebb elektronikai zajjal dolgozik. Zajok egyébként is említhetők, bár erős szigetelésének köszönhetően a motoré kevéssé szűrődik be az utastérbe. A négyhengeres orgánuma egyébként egészen jól hozza a korábbi öthengeresekét. Zavaró azonban, hogy egy-egy utastéri elem (például a sofőroldali ajtókárpit, illetve a sofőr ülése) már az ötezer kilométert futott tesztautóban is rendszeresen megszólalt. Az is lehet persze, hogy még az előszériás gyártás miatt.

Kereken 500 literes, nem kicsi, ám szűk nyíláson keresztül pakolható, még szűkebbel bővíthető a csomagtér. Ülésdöntéssel 2 méter hosszú teret kapunk

Ez sem olcsó. Az összkerekes csúcsdízel S90 ára a szintén az erősebbiknek számító Inscription felszereltséggel 18 millió forint, a tesztautóba pedig még közel 5 millió forintnyi extrát pakoltak bele. Például négyzónás klímát, 19 colos alufelnit, extra zajszigetelést adó üvegezést, egyik legdrágább (629 ezer forintos) tételként hátsó légrugózást. De ott volt 1,25 millióért a Bowers&Wilkins hifit, navigációt és parkolóautomatikát adó „Business Premium” csomag is, amiből igazából mindegyik korrektül működik. Nem hiányzott a 360 fokos kamerarendszer és egyetlen sofőrsegéd sem, amelyek ügyesen szolgálják a Volvo legfőbb marketingértékét, a biztonságot.

Óriási embléma, belsejében szenzorokkal és kamerával a gazdagon krómozott hűtőmaszk közepén. Mögötte zsalurendszer szabályozza intelligensen a hűtőhöz jutó légmennyiséget

Három dolgot is nagyon tud. El kell ismerni, hogy a Volvo ma is erős egyéniség. Azt is, hogy a méretben hasonló prémiumautóknál olcsóbb, és bár az S90 már rég nem a márka klasszikus, vagy akár korábbi modernebb, hanem érezhetően legújabb, szinte még szokatlan dizájnvonalát hozza. Még mindig van egy kisugárzása, amit lehet szeretni, de összességében nem tart ott a Volvo, ahol például a német prémiumtrió. Ha viszont nem pont az általuk adott, kétségkívül sterilebb világra, hanem valami másra vágyunk, akkor bizony érdekes lehet a svéd nagyautó.

Ebben még van anyag! – Volvo S90 T6 AWD

Lehet szeretni! Volvo S90 teszt