Formailag méltó utódja a kora egyik legszebb kombijának számító V40-esnek

Emlékszem, amikor a frissen megjelent V50-essel először tes(z)tközelbe kerültem, még 2004 nyarán. Az egész szakma azon gúnyolódott, hogy nehéz elsőre megmondani, épp melyik Volvo limuzinhoz is van szerencsénk. Oldal- és elölnézetből még csak-csak, de hátulról még a gyakorlott újságírószemnek is kutatnia kellett a jellegzetes részletek után. Azóta a Volvók még vállasabbak lettek, és a harmonikus vonalvezetésű alsó-közepes kombinál idén már csak az XC90-es SUV lesz régebb óta a kínálatban (feltételezvén, hogy a 2000-ben bemutatott S60-ast most már tényleg leváltják az év vége felé). Visszafogottságának köszönhetően szépen öregszik a forma, nem hat elavultnak, a Volvo pedig hosszú évtizedek óta kombinagyhatalom, így különösen örültem a viszontlátásnak.

Kulisszára akár hagyományos automata is lehetne, de annál sokkal ügyesebb

Az öt évvel ezelőtti tesztautóm egy kétliteres dízel volt, és ugyanaz a Ford-Peugeot kooperációban készült, 136 lóerős és 320 Nm-es nyomatékcsúcsú motor dolgozott a jelenlegi V50-esben is. A lényeges különbséget a váltó jelentette. Akkor egy egész kellemesen és pontosan kacsolható hatfokozatú kézi váltó intézte a dolgokat. Most pedig a modern kori autógyártás erőátvitelre adott legjobb válasza, egy dupla kuplungos rendszerű, szintén hat fokozattal gazdálkodó, a Volvo nómenklatúrában Powershift névre keresztelt váltó tüsténkedett a gépházban. Ha a különbséget zongorázni tudnám, akkor most én lennék Oscar Peterson, és e cikket másnak kéne befejezni. De még a hagyományos ég-és-föld is semmitmondó. Mert nem a kézi váltó az annyira csapnivaló, hanem az új dupla kuplungos az annyira remek. Még pár év, és biztosan perifériára szorítja a hagyományos nyomatékváltós automatákat (is), és az amúgy sem túl nagy népszerűségnek örvendő, de tény hogy olcsó, bólogatós robotizált váltókat meg végleg a kisautók kényszermegoldásává degradálja. Jelenleg még korlátozott az elterjedése, de hamarosan olyan átállást tapasztalhatunk, mint amikor a ’70-es évek közepétől a különféle befecskendező rendszerek fokozatosan száműzték a benzinmotorok tetejéről a porlasztókat.

A Powershift kizárólagos partneréből elsőre ennyi látszik. Remek gép, de néha kicsit nyers

A svédeknél ez az egyetlen motor, amihez a Powershift kapcsolódhat. Sem a nagyobb, Volvo féle öthengeres dízel és benzines család, sem a kisebb négyhengeres dízel/benzinesek nem profitálhatnak még belőle. Egyenlőre. Mert a hatfokozatú váltónál csupán 37 kilóval nehezebb (91 kg) dupla kuplungost úgy méretezték, hogy maximálisan 450 Nm átvitelére legyen képes, ebbe pedig nem csak a legerősebb T6-os benzines és D5-ös dízel (400/400 Nm), de még a Yamaha fejlesztette 4,4 literes V8-as (440 Nm) is belefér. Amúgy pedig csak a Ford Focus-szal közös platformra épülő Volvókhoz (C30, S40/V50, C70) rendelhető, hiába található meg a V70/S80-asban is a kétliteres dízel.

Most én is írjam le, mint előttem oly sokan, hogy letisztult, meg hogy skandináv ergonómia jellemzi?

Amely csodálatosan dolgozik együtt az új váltóval. A legjobb automatákat megszégyenítő észrevétlenséggel és finomsággal kapcsolgat, mindig tudja, melyik fokozat a legjobb, azonnal alkalmazkodva vezetési stílusunkhoz. Hibátlanul abszolválta a nyomatékváltós erőátvitelek által nehezen, vagy csak alig vett akadályt: határozott gyorsítás után erős fékezés, majd az alapjárat környékére visszaesett fordulatszám mellett ismét nagy gáz. Ekkor azoknál általában torpanás és hosszas gondolkodás tapasztalható a váltó részéről, a vezető pedig sűrű gyerünk már!-ozás közepette legszívesebben kiszállna, hogy maga bírja minél hamarabb újra mozgásra bebambult gépjárművét.

A sík raktérhez kicsit játszani kell a hátsó ülőlapokkal és az első ülésekkel

A rend kedvéért a Powershiftet persze a kézi kapcsolgatás lehetőségével is ellátták, de néhány perc játszadozás után úgyis visszakerül D-be a váltókar. És ami a legszebb, hogy a százra gyorsulás idejéhez a kézi váltóshoz képest csupán egyetlen nyamvadt, érzékelhetetlen tizedmásodpercet tesz hozzá (9,7 s), az átlagfogyasztás költségét pedig mindössze két deci többlettel (6,0 l/100 km) dobja meg. Utánanéztem régi jegyzeteimben, és nekem az jött ki, hogy nálam a Powershift még úgy nagyjából fél literrel kevesebbet fogyasztott, mint a 2004-es kézi váltós V50 2.0D. Városban gond nélkül tartható volt a 7-essel kezdődő átlag, és ez országúton/pályán tempózva is csak tizedekkel volt hajlandó változni. A szokásos csütörtök esti érdi pókerpartiról hazafelé, hajnalban, a kihalt bevezetőn kipróbáltam, mit reagál egy végig 100-as tempomatra. Az eredmény 3,7 liter lett. Ha már nem sikerült nyernem, legalább szinte ingyen jártam meg a Csillaghegy-Érd oda-visszát.

A második V70-es óta jellegzetes Volvo-vonás a hátsó lámpatestek vállat követő formája

Amúgy meg az új hajtáslánc körüli körítés maradt, ami volt: egy prémium érzetű, rendkívül átgondolt, élhető, praktikus, egész tágas, finoman rugózó, kívül-belül letisztult formájú, minőségi anyagokból összerakott belterű és drága kombi (Powershifttel 8,36 millió forint). A tesztautó Momentum felszereltsége már a legtöbb igényt képes kielégíteni, de tudatosan válogatva az extrákat az eggyel alacsonyabb és 540 ezerrel olcsóbb Kinetic is elég. Egyedül a dupla kuplungos szerkezetre ne sajnáljuk a pénzt (500 e.). Amúgy a svéd zászló alatt hajózó gép csak tovább erősítette bennem azt a véleményt, mely szerint napjaink autóiparában már nem az számít, ki adja a vasakat a márkanévhez, hanem sokkal inkább az, hogy az egyes autógyárak mennyi pénzt költenek a dizájnra, mennyi időt töltenek finomhangolással, a márkatipikus részletek és hangulatok kidolgozásával, reszelgetésével. Hiszen a V50 tulajdonképpen egy picit jobb beltéri anyagokból összerakott Ford Focus, esetünkben Peugeot-motorral. És mégis egy hamisítatlan Volvo kombi!

Váltóláz