Akárcsak bizonyos más szegmensekben, úgy a középkategória hagyományos modelljeiért is elkezdhettünk aggódni az utóbbi években, hiszen a SUV-mánia, illetve a politika elhibázott környezetvédelmi álomképe a sírba üldözött jónéhány típust. Majdnem a Passat is ezek sorsára jutott, de szerencsére a Volkswagen időben észrevette, hogy a villanyos álmai nincsenek összhangban a vásárlók igényeivel. Így végül túlélte a középkategóriás típus, de csak kombi karosszériával.

A kilencedik generáció kikerekedett a korábbi éles vonalakkal operáló elődhöz képest, ráadásul meg is nőtt, ahogy az elvárható generációváltáskor. Ez 15 centit jelent, most már 4917 mm hosszú az autó. A tengelytáv 2841 mm, a magassága majdnem 1,5 méter, mg a szélessége 1849 mm. Nem túl hivalkodó a forma, ami nem is baj, ha üzleti limuzinnak, pardon, akarom mondani kombinak szánják, habár elöl az emblémáig futó LED-csíkok és a hátul is ugyanígy rajzolt lámpák azért jól felismerhetővé teszik, főleg sötétben.

Bent ugyanígy a "németes" puritánság fogad, legalábbis a formák terén. Mert az anyaghasználat és az összeszerelési minőség kifogástalan. De a látképet a 15 colos érintőképernyő uralja, amire sajnos ráköltöztették a klímakezelést is. Ezt leszámítva egyébként könnyen kezelhető, látszik, hogy javítottak a szoftveren az elmúlt évek során. A gyorsaságára sem lehet már panasz, a grafika pedig nagyon szép. Ahogy a vezető előtti 12,5 colos műszeregységen is. A multifunkciós kormánykeréken a gombok igaziak, hála az égnek elengedték a haptikus megoldást. Az anyósülés előtt pedig látványos a világító Passat felirat, illetve az azt körbeölelő grafika. Így végül nem is annyira unalmas a műszerfal, mint azt első pillantásra gondolhatja, aki csak bekukucskál az utastérbe.

Ahol maga a tér elképesztően tágas. Az egy dolog, hogy elöl rendkívül kényelmesek az ülések, kiváló comb és deréktámasszal. De hátul szinte táncra is perdülhetnek az utasok, akkor a lábtér, ráadásul olyan praktikus részletmegoldásokra is gondoltak, mint. a kartámaszból kihajtható tablettartó. A csomagtér sem szégyenkezhet, habár a PHEV modellben kisebb: Az alapból 690 liter helyett csak 570 literes, de ez is jól használható, sík felületekkel, határolt és 1770 literesre növelhető. Sajnos a töltőkábeleknek nincs külön rekesz, így a hasznos térből rabolnak, de, egy hibridben ezeket nem is szükséges hurcolni, amennyiben csak otthon tölt a tulaj. Márpedig a villanhatótáv előtt emelem kalapom, ám erről egy kicsit később.

Előbb nézzük, hogy pontosan mi is mozgatja az autót! Az MQB evo padlólemezre épülő kombiban az 1,5 literes, turbós, négyhengeres benzinest házasították a villanymotorral. A benzines gép Miller ciklusú, önmagában 177 lóerős, a rendszerteljesítmény viszont 272 lóerő és a forgatónyomaték 400 Nm. Ezt hatfokozatú, duplakuplungos sebességváltó juttatja az első kerekekhez. A nem egészen 1,8 tonnás autót ez az erő 7,1 másodperc alatt gyorsítja 100 km/h tempóra, a végsebesség pedig 225 km/h. Ebből már ki is derül, hogy a rugalmassággal nincs gondja, bárhol-bármikor szépen kilő, ha odalépnek neki. Jó vele autópályázni, de országúti előzéseknél sem jön zavarba, a városban pedig a 19,7 kilowattórás akkumulátorból szívhatja le az áramot, hogy akár 100 kilométert is megtegyen villanyhajtással.

És ez nem csalás, nem ámítás. A gyári adat 131 kilométeres villany hatótávot említ, nekem simán meglett a 102 km vegyes használatban. Úgyhogy, ha a mérőkörből kihagytam volna az autópályát, valószínűleg megközelítem a gyári értéket. Nem mellesleg 11 kilowattal tölt oszlopról, és tudja az 50 kilowattos villámtöltést is. Szóval lelkiismeretesen töltögetve nem fog benzint kéni. De ha nincs villany, akkor sem szalad el nagyon a fogyasztás, mert 7,5 liternél nem kért többet nálam, amikor ezt próbálgattam.

Vezetni is nagyon kellemes. A nagyobb tömeget ugyan érezni, de ügyesen hangolták hozzá az egy centivel ültetett adaptív futóművet. Tempós kanyarokban is meglepően stabil az autó, csak az orrát tolja jól érezhetően. A termetes hátsója soha nem akart önálló életre kelni, üresen sem pattogott el. A vezetősegédek nem túl erőszakosak, autópályán pedig álomszépen suhan a Passat. Semmi rezonancia, semmi zavaró hanghatás.

Persze ennek meg is kérik az árát. Elegance, tehát középső felszereltségi szintről 24,3 millió forintról indul PHEv, amit még jelentősen fel is lehet extrázni. Ám a címben feltett kérdésre így is az a válaszom, hogy igen, megéri zöld rendszám nélkül is. Persze emiatt elesik néhány előnyétől, amelyek közül a legfájóbb talán az adókedvezmény, de már a tisztán villanyhajtású autóknak sincs sok hátra zöld rendszámmal. A hibrid hajtáslánc viszont sokkal előnyösebb azok számára, akik sokat vezetnek, és nagyobb távokat is. Ha a hasonló méretű, tisztán elektromos, kombi ID.7-essel állítom párhuzamba, akkor az 25 millió forintról indul, szóval, a Passat PHEV árelőnye nem túl nagy, de sokkal jobb a használati értéke a mindennapok során. Arról nem is beszélve, hogy a dízel és benzines változatokkal sokkal szélesebb vásárlóközönségnek a Passat. Ami még mindig egyfajta etalon.

Zöld rendszám nélkül is megéri? Teszten a konnektoros hibrid VW Passat