Jövőre lesz 15 éves a Z4 ezen generációja. Kora ellenére formája még ma is vonzó. Egy igazi tökös blokkal, a háromliteres sorhatossal próbáltuk ki

Nem tűnik olyan távolinak, mégis régen volt már 2004. Akkor még nem volt iPhone, nem volt válság. Nem voltak elektromos és önvezető autók, nem volt downsizing és turbókorszak. Volt viszont sorhatos szívó BMW blokk, nem is akármilyen! A híres M50 kódjelű bajor szívet sok akkor futó karosszériába építették be. Megkapta a 3-as, 5-ös, 7-es sorozat, sőt az X3 és X5 is. Méretük miatt viszont leginkább a Z3 és Z4 modellekben nyújtott igazán nagy élményt. Utóbbihoz volt ezúttal szerencsénk, ráadásul a 3.0i változathoz, amely 12 évvel megjelenése után is igazi élményautóként szolgál.
[BANNER type="1"]
A Z4-es 2002-ben érkezett a piacra, váltva ezzel az előd Z3-ast. A tesztelt példány alig két évvel a gyártás elindulása után, 2004 nyarán került első tulajdonosához, aki hazai márkakereskedésben vásárolta és nem bánt szűkmarkúan az extrákkal sem. Lényegében minden megtalálható benne. SMG váltó, bőrülés, navigáció, TV, ülésfűtés, tempomat, automatikusan sötétedő tükrök, esőszenzor, Xenon fényszóró, elektromos ülés. A Harman/Kardon hifi igaz hiányzik belőle, de ki akar zenét hallgatni egy ilyen autóban, amikor ott van a motortérben az igazi muzsikát szolgáltató sorhatos?

Korát meghazudtolóan fest a belső tér is, egyedül a kormányon tapasztalható komolyabb kifényesedés. A kokpitben azonnal otthonosan érezzük magunkat, ahogy ezt a BMW-nél már megszokhattuk

Minden megtalálható benne, amire ma is szükségünk lehet, 12 éve pedig nagy szó volt egy ennyire felextrázott BMW. Az eredeti árát nem tudjuk, de alsó hangon 15 millió biztosan megvolt. Jelenleg a harmadik tulajdonosnál van az autó, aki tavaly decemberben jutott hozzá 3,5 millióért. 90 500 km-t mutatott akkor a számláló, most 93 500 van benne. 12 éves autótól ez abszolút nem sok, ugyanakkor nem is csoda, egy kabriót általában második autónak vesznek, emellett pedig jobban óvják, mint a mindennapos használatra szánt verdát.

Az SMG váltó trükkös. Formája olyan akár egy manuális váltóé, kapcsolása viszont lassúnak érződik a mai automatákhoz képest. Fontos, hogy ez a szerkezet még igényli a fokozatváltások közötti gázelvételt

Látszik is, hogy mindvégig gondos gazdik vigyáztak rá, elég a fotókat végignézni. Korát meghazudtoló állapotban van, nem igaz? A gyári 17-es kerekeket 18 colosra cserélték, melyeken már néhány padkázás nyoma látható, emellett pedig a karosszéria is kapott már itt-ott kisebb karcokat és egy látványosabb horpadást a jobb hátsó sárvédőn. Ennyi idő alatt ezek elenyésző dolgok, elvégre senki ne várjon új autót 12 év után. Pattanjunk be és hajtsuk meg végre, hiszen akkor ér ez az egész csomag valamit, ha magas fordulatszám-tartományban használjuk.

A csomagtartó sem a régi már manapság. Ilyen kialakítással ritkán találkozunk. A Z4-ben a lehajtott vászontető semmi helyet nem vesz el a poggyászoktól, akár két bőröndöt is magunkkal cipelhetünk

Az üléspozíció a hétköznapi, autókhoz képest lényegesen alacsonyabb, ami nem csoda, hiszen egy roadsterről van szó. Szintén erre a kategóriára jellemző a két ülés, melynek köszönhetően extrém hátul, már-már a hátsó tengelyen ülünk. Ez majd akkor fog jól jönni, ha a hátuljával játszadozunk, ugyanis sokkal jobban érezhető és korrigálható a csúszás, ha ilyen közel vagyunk a hátsó tengelyhez. A 231 lóerő és 300 Nm kellő dinamikával mozgatja a kis karosszériát, a DSC nem győzi a melót a kanyarból való kigyorsításoknál, de stabilan és hülyebiztosan helyt áll. Persze két lépcsőben is kiiktathatjuk, olyankor viszont ésszel kell lenni, közúton ezt viszont most nem próbáltunk.

Ez itt a lényeg! Ilyen hangázást egyik sorhatos márkatárs nem tud nyújtani manapság. A 231 lóerő és 300 Nm forgatónyomaték meggyőzően mozgatja a kis karosszériát

Minden úgy jó, ahogy van! Mesésen üvölt a hat henger, egy valami mégis hiányzik. A kuplung rugdosása a váltásoknál. Ezt ugyanis megteszi helyettünk az SMG váltó elektronikája. Érdekesség, hogy nem egy gyors váltóról van szó, a mai gyengébb automaták is elverik. Ez viszont nem is automata, csak szekvenciális váltó. Azaz váltásoknál el kell emelnünk a gázról a lábunkat, egyébként eléggé rángatósan kapcsol. Az első tulajdonos valószínű erre nem figyelt, így meg is sínylette a technika ezt a vezetési hibát. Több alkatrészt cserélni kellett a váltóban, amelynek javítása elég borsos volt, azóta viszont nem volt a gond vele. Valóban el kell venni a gázt egy pillanatra, és máris jobban érzi magát a szerkezet.

A váltófülek kialakítását és kezelését akkoriban érdekesen tervezték. Egy oldalról lehet oda-vissza váltani. Ha húzom, akkor felfelé, ha tolom, akkor visszafelé lehet váltani

A fenti váltó-nagyjavításon kívül egyébként szinte csak a kötelező szervizeken volt a Z4, melyeket márkaszervizben végeztek el, erről a végig vezetett szervizkönyv tanúskodik. Legutóbb egy trafót kellett cserélni az egyik hengernél, indítás után ugyanis elég fura hangot adott az öthengeressé átalakult blokk. Ezt leszámítva nem volt vele semmi gond. Fogyasztása az elmúlt 3000 km alatt téli időszakban, városi használatban, főként élményautózva 14 liter körül alakult. Autópályán 130-nál 9,7 litert mutatott a fedélzeti fogyasztásmérő. Korrekt? Igen! Nem mindegy, hogy 10 liter vagy 14 liter? Kit érdekel. A lényeg, hogy egy olyan dimenzióba repít el ez az autó, ami minden csepp elégetett benzint megér. Stabil technika, elérhető áron. Ez ugyan nem eladó, de hasonlók 3,5 millió forinttól vannak a Használtautó.hu kínálatában. Tessék elkezdeni gyűjteni rá!

Bárhonnan nézzük, tökéletes a formavilág. A hátsó szélfogó fix, nem hajtogatós, mint a mai kabrióknál. A downsizing és a szigorú környezetvédelmi szabályozások valóban elvettek abból az élményből, amit 10 éve kaptunk egy ilyen sportos roadstertől

Tömény élmény fedél nélkül - BMW Z4 használtteszt