A formabontó - BMW i3 94 Ah teszt

Még nagyobb hatótáv. Már korábban is teszteltük a BMW első önálló elektromos autóját, az i3-at. Karaktere nem változott, akkor minden fontosat elmondtunk róla. Megítélése továbbra is más, mint a igazi bajor testvéreinek, és benne továbbra is úgy érezhetjük magunkat, mintha a jövőt vezetnénk. Azóta azonban kapott egy frissítést, pontosabban egy nagyobb akkucsomagot. Az így már 94 Ah-s hajtás a korábban ígért 190 km helyett kerek 300 kilométeres hatótávval kecsegtet. Abban a BMW is egyetért, hogy télen a közelében sem járhatunk ennek az értéknek, azért teletöltve 230 kilométeres legnagyobb értéket sikerült kicsikarni belőle. Ez nem rossz! Persze azt a leggazdaságosabb Eco Pro+ módban, például fűtés nélkül. A jellemzőbb inkább a 160-180 km-es hatótáv volt, de hozzá kell tenni, hogy ez egy erősen téli teszt, és ennyivel még egy Budapest-Balatont is nyugodt szívvel lenyomhatunk. Mindezt emissziómentesen.
Játékautó. Hajtása 170 lóerőt és azonnal leadott 250 Nm nyomatékot ad. Az 50 km/h-t egészen elképesztő és futurisztikus élményt adó 3,7 másodperc alatt éri el. Gyorsulásnál úgy néz ki, mint egy néma játékautó. Mint egy felgyorsított némafilm. Nem csak nézni, vezetni is vicces, simán állva hagy bármit a városban - maga után meglepődött arcokat hagyva. Visszafogottabb, átgondoltabb közlekedéskor erőteljes visszatöltést ad, ezzel pedig kijjebb tolhatjuk a hatótávot. Gyári adat szerint fogyasztása 13,1 kWh/100 km, nekem a legjobb 14,9 kWh/100 km lett, de nagy átlagban azért efelett, 17-18 kWh-val kell számolni. A módválasztón Comfort, Eco Pro és Eco Pro+ szintek közül választhatunk. Az i3-nál már Comfort módban is érezhető motorfékhatást kapunk. Vezetéséhez továbbra is elegendő egyetlen pedál, nagyon ritkán kell a fékhez nyúlni. Tehát ki lehet jelenteni, hogy jól gazdálkodik, akár helyettünk is odafigyel a fogyasztásra. Csúcssebessége 150 km/h, ám városban és autópályázáskor is erős zajt generálnak a 19 colos felniken feszülő alacsony gördülési ellenállású virsligumik. Mégis könnyen megszeretteti velünk a villanyautózást az i3. Főleg, hogy hátul hajt. Noha ezt néhány kifaroláson kívül nem igazán lehet kiélvezni, mert a menetstabilizátort képtelenség teljesen kikapcsolni. Felvittük például Dobogó-kőre, ahol gyönyörű havas utakat találtunk. A beetető kikapcsolás valamit azért tényleg számított, ám sajnos csak cuki farolásokat engedett a komputer továbbra is.

A formabontó. Valamilyen szinten biztos megkötik a BMW tervezőinek kezét is, amikor új autót fejlesztenek. Ám adott volt egy teljesen új irány a cég életében, és az i3-ban ülve olyan érzésünk van, hogy végre kiélhették magukat a dizájnerek. Sok esetben teljesen ellen mentek a megszokottnak: fordítva nyílnak a kilincsek, a menetmódkapcsoló a kormány mögé került, amin egyébként az indítógomb is helyet kapott, és mintha a kormány is fordítva lenne. Megtehetik? Meg, mert ők a BMW. Van elektromos tetőablak is, ami szélességében végigfut a tetőrészen, középen mégis el van választva. Minek? Mert megtehetik. Meg persze nyilván a karosszériamerevség érdekében is. Az ajtókat kinyitva simán kilátszik a szénszálas kasztni és több helyen az újrahasznosított műanyag is? Persze! Ez nekik jár. És érthetetlen módon ez a puritán vadság jól áll az i3-nak. Mert képes igényesen tálalni. A furcsaságok ellenére teljesen élhető, sőt néha praktikusabb megoldásokat találtak, mint amit megszoktunk és természetesnek tartunk. Itt tényleg a jövőt vezetjük.
Praktikus, igényes. Nagyszerű részlete például a beszállást végtelenül megkönnyítő, két irányba nyíló ajtópár. Dobták a B-oszlopot és londontaxis ajtókat varázsoltak rá. A kiszállás is sokkal kényelmesebb így. Két beltéri kijelzőt kapott, az egyik a sofőr előtt mutatja az autó töltöttségét, a sebességét és hogy épp visszatölt vagy fogyaszt. Ha töltőre rakjuk, kisebb számolás után itt írja ki nekünk, hogy mikorra lesz teljesen feltöltve. A másik egy óriás-tablet a műszerfal közepén, a jól ismert és továbbra is példaértékű felbontást felvonultató Professional rendszerrel, írásfelismerős iDrive-val. Ezen a felületen segít nekünk az első-hátsó parkolóradar és az éjszaka is kitűnően látó tolatókamera. Az ülések elöl-hátul kényelmesek, elöl fűthetőek is, a lábtérre sem lehet panasz. A középkonzol például nem ér össze a műszerfallal, ami plusz otthonosságot ad. Mivel akkumulátor-csomagja pont alattunk helyezkedik el, a magasított padló miatt kissé úgy ülünk benne, mint a sámlin. Kényelmetlennek mégsem mondanám. Csomagtere tökéletesen elég hozzá, a töltőt pedig a „motorháztető” alatti kis rekeszben is tárolhatjuk. [BANNER type="1"] Megszokást igényel. Nekem nem volt lehetőségem otthonról tölteni, még csak hagyományos konnektorról sem az i3-ast, így előre meg kellett tervezni a napjaimat. Először a Westend mélygarázsában próbáltam ki a töltést, ahol két emeleten is fenntartanak dedikált villanyautó parkolóhelyeket. Később a Lurdy Ház mélygarázsában, aztán a Duna Pláza mellett töltöttem el pár órát, hogy addig „tankoljam” tesztalanyomat az egyeránt 11-11 kW-os töltőkről. Ám később elegem lett a lassú töltésből, és az Alkotmány utca 50 kW-os CCS töltőjét vettem célba. A hely szinte folyamatosan foglalt, hiszen az összes taxis ezt használja. Ha például egy Leaf éppen a CHAdeMo gyorstöltőt használja, sajnos a CCS sem használható, ugyanis azonos oszlopon vannak. Szerencsémre szabadon találtam, és egy fél órás séta után 90%-os telítettségű autóval mehettem tovább. Kár, hogy utóbbi töltőfajtából nincs sok a városban, de azért már ezek is terjednek. A töltés minden alkalommal ingyen volt, ahogy a díjmentes belvárosi parkolást is nagyon élveztem. Munkába menet és az egyetem környékén is megkönnyítette az életem.
Prémium áron mérik. A 94 Ah-s változat alapára 12 264 000 Ft, és gazdagon tovább extrázható, akár a mi tesztautónk 16,5 milliós ára fölé is. Nála már csak a hatótáv-növelt változat drágább, de a villanyautózáshoz ez a hatótáv is tökéletesen élhető. Ez az összeg soknak hangozhat, viszont állami ártámogatással és a BMW saját akciójával 9,99 millió forinttól elérhető a nagyobb akkus i3 is. Ha a szintén nem rég tesztelt Volkswagen e-load up! 7 milliós árához, vagy akár az e-up! akciós 6 milliósához képest nézzük, sokkal előbb adnék 10 milliót az i3-ért, mint az e-up-ért állami támogatással is 6 millió forintot. Ha az ígért, ám télen teljesíthetetlen 300 kilométeres hatótávot vagy az egész autó kellemes hangulatát, formabontó, de semmiképp sem hanyag kivitelezését vesszük, ár-érték arányban jobb döntésnek tűnik az i3. Az elektromos-autózás egyelőre drága móka, a BMW villanyosa még drágább, de legalább többet is nyújt konkurenseinél.