Erősen alulmotorizált, vagy mégsem? - Egyliteres Octavia

Még élénken él a fejemben, amikor a friss Octaviát vezethettem a hazai bemutatón. Akkor nem jutottam hozzá az 1,0 litereshez, csak egy szép belterű fekete kombihoz, ami a kétliteres dízellel több mint 12 millió forintba került. Az a másik véglet, lehet egy Octavia drága is, ha mindent beledobálunk, a másik véglet viszont nem kevésbé kényelmes és praktikus, persze a fekete beltérben kevesebb a fantázia, de még így sem fájdalmas, sőt. Egyenesen váltottam a frissített kombi Golfról az Octaviára, és a Skoda józanságérzete egyenesen felvillanyozott, pedig a Golf beltere tényleg csak egy fokkal izgalmasabb nála, valahogy nincs akkora különbség köztük, mint amit az áruk tükröz. A Skoda most a legjózanabb választás a Volkswagen termékei között, szándékosan nem a legegyszerűbbnek mondanám, mert nem az, minden téren remekel.
A friss arc nem lett se szebb, se csúnyább az elődnél, csak karakteresebb. Drasztikus a különbség, de csak azért, hogy legyen miről beszélni, hiszen az Octavia továbbra is ugyanolyan jó, mint volt. Az osztott lámpák LED-es verzióiért felárat kell fizetni, ám a nappali menetfény a halogén izzósokban is LED-es. Újak a hátsó lámpák is, de felárért szép LED-esek is lehetnek, nekünk ilyenek nem voltak, és a fényezés is a legegyszerűbb ezüst, így túlzottan nem lóg ki a tömegből. Változott a hűtőrács is, a középső teli rész takarná a távolságtartó tempomat és ráfutásra figyelmeztetés radarját, ám itt most olyan sincs, egyszerűen nem csinálnak kétféle rácsot emiatt. A 16 colos alufelnik alapárasak, persze lehetne nagyobb is, de akkor romlik a menetkomfort, ami ekkorákkal tökéletes.
Az egyliteres háromhengeres furcsa módon nem az alapmotor, mivel az 1,2-es turbós négyhengeres 86 lóerős verziójával indít az Octavia, a háromhengeres pedig 115 telivér lovat rejteget. Hogy mennyire elég egy ilyen apró motor egy ekkora testben? Nagyon is. Úgy értem, majd az idő megmondja a tartósságát, arra most nem tippelnék. Mint termék, azt kell mondjam, remek. Az apró motor miatt alig több az Octavia súlya 1,2 tonnánál, mindeközben méretei már inkább középkategóriásak, 590 literes csomagtere még így csapotthátúként is nagyobb, mint a Golf Varianté, a hátsó lábtér pedig megszokottan hatalmas. Szóval ekkora súlyhoz 115 ló és 200 Nm nyomaték bőven elég, ahhoz mondjuk nem árt hozzászokni, hogy utóbbi csak 2000-es fordulatnál érkezik, így nem árt pörgetni a kávédarálót, máskülönben, ha korán engedjük a kuplungot, lefullad. Ehhez viszont hamar hozzá lehet szokni.
[BANNER type="1"]
Sokszor kapcsolom ki a start-stopot kézi váltós autókban, mert nem egyszer fordult már elő, hogy azért fulladtam le, mert hamarabb tettem az egyest, mint indult volna a motor. Az Octavianál viszont nem csak a károsanyag kibocsátásnak és a fogyasztásnak tesz jót a start-stop, hanem a hangulatunknak is, mivel az ezres alapjáraton igencsak remegős, amit át is ad a karosszériának. Ez a rossz oldala, vezetés közben viszont semmiféle hátránya sincs, mondjuk egy korábbi szívó 1,6-os négyhengereshez képest, a turbós karakter miatt pedig jóval erősebbnek érződik azoknál, hiszen kellő fordulaton nagyon szépen húz, csak 4000 környékére pörgetve lesz csúnya a hangja. Normál használat mellett szinte észre sem vesszük, a reggeli hidegindításnál karcos csak a hangja alapjáraton. Nagyjából látom, kinek lehet kielégítő egy ezres Octavia. Városi cirkálót látok benne, néhanapján kis autópályázással, és tényleg csak néha több utassal a gyomrában kettőnél. Egyedül rendkívül fürge, ketten sincs gond, a három embert már megérzi, de azt is leginkább a fogyasztáson vesszük majd észre.
És ez az a pont, amit nem akartam elhinni. M0-ás óra szerinti 115-tel 4,6 literes fogyasztást produkált, a fővárost átszelve hétvégén három emberrel 5,6, a sok hétköznapi várossal tűzdelt hét eredménye pedig 6,2 liter/100 km. Úgy, hogy egyszer nem éreztem kellemetlenül magam - nem úgy, mint a Civicben – csupán figyelni kellett a fordulatra, például előzésnél. Az alaptempó mindegy, hogy 70 vagy 90, minimum két fokozatot, ha nem hármat vissza kell váltanunk. A hatos kézi váltó kapcsolása pontos, a fokozatok hosszúak, teljesen élhető páros a háromhengeressel. Egyáltalán nem rossz élmény, persze tény, hogy az 1.2 TSI jobban megy, pláne az 1.4, de nem kell félni ettől sem. A teszthét jó hangulatára rájátszott, hogy nem egy agyonextrázott autót kaptunk, hanem egész élhető konstrukciót.

A Style felszereltség az RS alatt a legmagasabb, ide már mindent berendelhetünk, de alapból is van hátul tolatóradar, van tempomat, automata elektromos ablakok mind a négy ajtón és kétzónás automata klíma is. Ezt megfejelték a 8 colos, szintén nem a legnagyobb kijelzős multimédiával, aminek a futása rendkívül gyors, stabil, a grafika egyszerű, a képe pedig szép. A navigáció rendkívül egyszerűen kezelhető, a nagy ikonok és gombok miatt vezetés közben sem ördöngösség, csak az ujjlenyomatokat gyűjti a kijelző. Ezeken felül teljes értékű pótkereket és fűthető üléseket kapott a tesztautó, amikkel a listaára picivel 6 millió forint fölé ugrik, de ne felejtsük el, hogy van 899 ezer forint kedvezmény, ha nem felejtjük el beikszelni. Az Octavia továbbra is tágas, számomra semmivel sem rosszabb minőségérzetű, mint egy Golf és nagyjából reális áron osztogatják. A Skoda kicsit kinőtte azt, aminek alapból szánták, vagy talán a többi márkát misztifikálták túl?