Értelmesen elköltött tízmilló? – Toyota RAV4 Hybrid

Félünk a szervizköltségektől, teljesen jogosan. Félünk a kibocsátott káros anyagoktól, szintén jogosan, és felütötte fejét a hatótáv para jelensége is, mióta egyre több az elektromos, vagy elektromos rásegítésű autó. Hogy a konnektoros hibridek többsége csak 30-40 kilométert tehet meg teli akkumulátorral villannyal? Szerintem már ez is egy remek eredmény, miközben ott a lehetőség arra, hogy közel ezer kilométeres hatótávot is kihozzunk bármelyikből egy teli tank benzinnel (vagy épp gázolajjal). Mindegy is, majd akkor lesz a számok alapján elfogadott az elektromos hajtás, legalábbis a legtöbb ember szemében, ha a hatótáv mellett minimum 6-700 kilométert lát. De most a RAV4-ről van szó, ami ezekben a beszélgetésekben szóba sem jöhet, mivel nincs szó hatótáv paráról, ugyanis minimális a villannyal megtehető távolsága egyhuzamban, kevés a károsanyag-kibocsátása, tehát baráti és hiányzik belőle szinte minden, ami miatt gyakori, vagy drága lehetne a szervizelése. Ilyen lenne a tökéletes és nem megosztó autó, a Toyota feltalálta volna a Szent Grált?

Ízlések és pofonok, de amikor egy hét után úgy adunk vissza autót, hogy nincs kérdés és bosszúság bármi miatt, ott azért már van valami, és azt elégedettségnek hívják.

A mai terméközönben ezt nagyon kevés gyártó képes előidézni, és nem véletlenül végez évről évre az elsők között a Toyota a világ legnevesebb felmérésein. Hibrid technológiájuk több mint 20 évvel ezelőtt jelent meg a piacon és ha az 1-es Prius nem is volt túl nagy szám, a második generációnál már meg lehetett érteni a művészetet. Igazából túl sok nem változott ez idő alatt, mert a szisztéma ugyanaz, de ahelyett, hogy csaponganának össze-vissza és próbálgatnának új dolgokat, azon vannak, hogy ez a rendszer jó legyen, mert hisznek benne.

A rendszer legújabb generációja most érett be igazán.

Legalábbis a teszt alapján most tényleg olyannak tűnt, amilyennek elképzelnénk. A felépítése ugyanaz, de szinte minden részegysége új generációba lépett. A 2,5 literes benzinmotor is új a legutolsó csavarjáig, kompaktabb házba költözött az e-CVT-nek hívott nyomatékváltó és kisebb lett a villanymotor is. A rendszer teljesítménye 218 lóerő és 221 Nm nyomaték, nem a világ, de mégis mire ne lenne elég ennyi? Fontos változás az új rendszerben az egész vezérlése, már messze nem olyan, mintha csak energiatermelésére lenne benne az a benzinmotor. Lehet vezetni a régi hibrideket is úgy, hogy ne bőgjön, mondjuk, ahhoz kell egy sajátos stílus, most viszont azok számára is ehető lett a Toyota új rendszere, akik ezzel nem akarnak foglalkozni. A benzinmotor feltűnően kevésszer indul be, és akkor sem feltétlenül vesszük észre.

Az új motor karaktere sokkal jobb, mint volt, rántás nélkül indul, és alacsony fordulaton minimális a hangja.

Kiforgatva hangos, és megvan a sajátos orgánuma is, de valahogy már nem annyira zavaró. Engem igazából azzal győzött meg, hogy van gázreakciója, nem is akármilyen. Azonnal felpörög a motor, ahogy rálépünk a gázra és rögtön elveszi, ahogy mi is emeljük a lábunkat, nem forgatja feleslegesen. Lehet, hogy kicsit agresszív is ez a gázreakció, de használat közben elég nagy áldás, hogy szinte semennyit sem kell várni ahhoz, hogy megkapjuk a gyorsítást. Mert kapunk azonnal a villanymotor jóvoltából, és olyankor agresszíven forgatja is az első kerekeket, szóval a dinamikával nincs baj. A másik jó pontja, hogy akkor is tudunk rendesen gyorsítani, ha ki akarjuk hagyni belőle a benzinmotort, 50-60 km/h-ig már álló helyzetből is képes értelmes elindulásra tisztán villannyal, vagyis nincs szükség a hibrides csiga lassú elindulásra, ha takarékosak akarunk lenni. [BANNER type="1"] Ha már takarékosság, fontos a fogyasztás is, ami gyárilag 4,5-4,6 liter, a tesztátlagunk pedig 5,6 volt tankolás szerint, ami szintén üdítő eredmény - tekintve, hogy pont úgy használtam, mint bármi mást városban. Ez ebben a szép, hogy bárki tud vele értelmes fogyasztást produkálni anélkül, hogy odafigyelne. Régimódinak és maradinak tűnhet a technológia, de itt a hatékonyságról kell beszélnünk és megértenünk azt, hogy egy ilyen rendszerrel 100 kilométeres távon részarányosan többször haladhatunk csak elektromosan, aminek eredménye később a fogyasztáson látszik meg.

A japán precizitás pedig nem csak a hibrid rendszeren tapasztalható, hanem az összes kezelőszerven és az autó vezethetőségén is.

Könnyed és közvetlen a kormányzás, keveset fordul a volán, és a nem túl hosszú tengelytáv miatt is igazán fordulékony a RAV4. A gördülési zaja minimális, a rugózása kényelmes, de határozott, igazából a legfőbb erénye, hogy nem zavar, nincsenek fölösleges zajok, vagy buta mozgás, és ez fontos. A magas üléspozíció adott, jó kilátást és biztonságérzetet ad, a hátsó lábtér felnőttként is zavarbaejtően tágas, sokkal jobbak az anyagok, mint a korábbi modellben és valahogy a formák is harmonikusabbak. Elég jó minőségérzetet adnak a tekerőkapcsolók gumírozott felületei, a kormány bőrhuzata és úgy az egész beltér hangszigetelése. A komor fekete dizájn nekem kicsit lehangoló, de ha nem a Selectiont választjuk, akkor szürke a plafon, amivel talán kicsit jobb a hangulat is. A multimédia menüje sokkal jobb és könnyebben kezelhető, mint korábban, de továbbra sem ártana, ha ezen a téren körülnéznének a konkurenciánál, még mindig van jobb megoldás is.

Az utastér minőségérzete pont elég jó ahhoz, hogy semmi ne zavarjon bent.

Kár, hogy ez a csomagtérről nem mondható el, a kivehető padló anyagában túl vékony és lötyög is a helyén, alatta úgy 15 centi mély űr tátong. Nem egyszer fordult elő, hogy nehezebb csomag alatt egyszerűen beesett a padló, itt még lesz mit finomítani. A külső szubjektív minden autónál, nekem az új RAV4 tetszik, leginkább a formája miatt. Bár méreteiben nem sokban változott, arányai mégis jobbak lettek, a hangsúlyosan elhatárolt orr kialakítás nagyon jól áll neki.

Ezzel a bakancs formával már autószerűbb a kiállása, a dizájn pedig terepjárós.

Mondjuk ennél nagyobb átverés nem is lehetne, hiszen a kiemelt kerékjáratok és a lökhárítók aljai mindenhol fényes, extra kényes fekete fényezésűek, amiket még mosni is kínos, nemhogy pár centinél magasabb fűben nyúzni. Vérbeli városi autó ez, ott pedig nagyon kényelmes, és a széles látószögű kameráknak köszönhetően parkolni is egyszerű. A Selection felszereltségű tesztautó fényezésével és pár extrájával 12 millió fölé rúgott árban, de ha csak a hibridség az érdekes, már 10 millió alatt hazavihető a RAV4. Az adaptív tempomat, LED fényszórók és a legtöbb elérhető vezetéstámogató rendszer alapáron adásával már ez az ajánlat is elég korrekt a kategóriában, ahogy egyébként az egész RAV4 is annak mondható.