Földöntúli látvány, emberközeli élmény - Lexus LS

Eldurvult a helyzet dizájnvonalon a Lexusnál, valahogy ez az LS eddig a legkeményebb gyomros, amit a japánok bevittek a jó ízlésnek. Volt bennem jóindulat a személyes találkozás előtt, mert azt hittem, hogy csak fotókon ennyire cifra a külső, és hogy lehet erről előnyös szögből is fotót készíteni, de nem. Élőben sem mutat jobban, mint itt, persze ez megint csak ízlés kérdése, valójában a szegmens további játékosaihoz képest lett nagyon túlzó. A németes rendet persze nem kell feltétlenül követni, tény, hogy az LS érdekesebb, mint egy 7-es BMW, S-osztály vagy A8, és a célterület ízlését én csak felületesen érezhetem. Nem tudom, mi kell annak, aki ekkora autót vásárol, hiszen sosem fogok ennél közelebb kerülni hozzá, de valahogy az az érzésem, hogy az európai ízlésnek azért ez sok.

Az előző széria legelső kivitele kellemes jelenség volt, az utolsó frissítéssel viszont az is hasonló arcot és megszólalásig hasonlító hátsó lámpákat kapott. Előtte viszont olyan ’90-es évek szerű egyszerűség volt benne egy jó nagy adag kimértséggel.

Ezek az idők elmúltak rég, a Lexus vért fagyaszt az autók megjelenésével és az is tény, hogy összetéveszthetetlenek.

Hátulról jó, széles a far és lapos, optikailag is széthúzták, oldalról és elölről már leesik, mi a bibi. Már az ablakíven is látszik, hogy hátul magasabb, előre szűkül, az orra hosszú, és pont olyan, mintha egy fekvőrendőrön már odacsapták volna és az egész megtört fölfelé. A szétcsúszott fényszórók közelről nagyon látványosak, ahogy a nappali menetfény háromfelé osztódik a fő testbe érve valahogy annyira természetes, egészen organikus, és az ilyen részletek miatt érezzük azt, hogy ebben az autóban több személyiség van, mint bármelyik konkurensében.
A polírozott 20 colos alumínium felnik meg a rengeteg króm diplomatikusan szólva látványos. Több mint 5,2 méter és 10 centi híján két méter széles, aminél nagyobb nem lehet semmilyen irányban, de így is kellőképpen tekintélyes darab. Tisztelettel érdemes közelíteni hozzá, és figyelni, hogy éppen mit csinál. Ha közeledni érzi a kulcsot, üdvözöl, fényekkel a kilincseken meg a padlón, valamint fölemelkedik. Állítólag 4 centit, az azért már látványos változás, valójában csak akkor vesszük észre, ha nagyon figyeljük és akkor látszik, hogy leginkább a jobb hátulja ül le, amivel feljebb billen a bal eleje. Trükkös, de leginkább gyors, és ez minden mozdulatára igaz. Felpattintva a méretes ajtót, az ülés hátracsúszik, elöl pedig a kormány ilyenkor már teljesen be van húzódva. Leengedi az oldaltámaszokat a könnyebb beszállás érdekében, feljebb tolja az övcsatot, és ha becsatoltuk magunkat, mindent arra a méretre igazít, ahogy azt előtte beállítottuk.

Minden kis villanymotor gyorsan dolgozik, meglepően gyorsan, ami akkor tűnt fel, amikor elnökibe állítottam a jobb első ülést.

A BMW jobb első ülése csigalassúsággal mászik előre, de legalább egy gombnyomásra, a Mercié nyomva tartott gombbal teszi ugyanolyan lassan. Ez itt egy gombnyomásra pikk-pakk átalakul, ilyet még nem láttam. Ilyen, amikor valamit nem a hatásvadász lassúsággal csinálnak meg, hanem a valódi kiszolgálással. Ráadásul az első ülés úgy húzza össze magát, hogy közben nem takarja ki a tükröt.

Finom anyagok, precíz kivitelezés, zavarba ejtően hibátlan hangszigetelés és érdekes megoldások tömkelege fogad odabent.

Bár itt minden fekete, azért így is látványosak a varrások, az ülések mintái, az Alcantara tetőkárpit, na meg a pompás Kiriko üveg berakású ajtók, amik mellől csak az integető macska hiányzik, hogy teljes legyen az összkép. Ezen kívül imádom az utasterét, minden ülés masszíroz, Mercisen, határozott pontokon nyomogatva, a hátsó Shiatsu masszázsprogramok pedig garantáltan ellazítják az utasokat. Még a legkisebb hátsó ablakra is jutott elektromos mozgatású roló. A képernyők korszakában persze hátra is jutott két jókora, a lehajtható középkonzol képernyőjéről vezérelhető monitor, amik tekintve az Audi megoldását, már-már maradinak tűnhet.
[BANNER type="1"]
Több ilyen részlet is van, főként a multimédia terén. A központi kijelzőt itt is a tapipaddal kell irányítani, ami a kelleténél több szokást igényel és menet közben rendkívül nehéz vele foglalkozni, plusz a menürendszer is tartogat érdekességeket. Kezdve a háromféle hangbeállítástól a trükkös navigációig, aminek sokszor fogalma sincs, hol vagyunk pontosan. A 360 fokos kamerarendszer képe egy vicc a kategóriában, a ’90-es éveg Sega ralijátékának grafikájával kápráztat el a korban, ahol a 7-es BMW-ben és az A8-ban 3D-s kameraképet forgathatunk tetszés szerint. Emellett viszont olyan finom megoldások vannak, mint a bőrözött keretbe préselt pont jó méretű digitális műszeregység, a sávot teljes szélességében lefedő és minden infót kimutató tűéles head-up display.

A hajtás itt az LC-ből származó – hisz azzal közös a padlólemez is – V6-os Atkinson ciklusú szívó benzinmotoros, 4 valódi és 6 virtuális fokozattal dolgozó váltómű és két elektromos motorból álló, 359 lóerős Multi Stage Hybrid rendszer. Ami a kupéban sportos, az itt zavaró, ez pedig a hang.

Amíg nem jár a benzines, semmi gond nincs, ha beindul, nem halljuk, de amint nagy gázt adunk, beteríti az utasteret a priusos visító hang.

Tisztán hallani, hogy direkt van, le tudták volna szigetelni, ha akarják, így viszont egy előzés inkább kellemetlen a bent ülőknek, mint észrevehetetlen. A fogyasztás masszív 11 liter, ami egy 2,5 tonnás autótól álomszerű, pláne ilyen légies könnyedségű mozgás mellett. A légrugós futómű elképesztően kényelmes, a kormányzás annak ellenére precíz és jó érzetű, hogy itt valójában erre pont nincs semmi szükség. Mindent érezni rajta, ami a defekttűrő abroncsokon keresztül a futóművel történik. Az jutott eszembe róla, amikor a szike pengéjén lazán áthúzod az ujjad és érzed azt a finom recegést, amit az ujjlenyomatod barázdái idéznek elő.

Végtelenül precíz gép, sokkal inkább érzem azt, hogy a hajtásra, a technikára és a vezethetőségre koncentráltak, mint a kényelemre.

Sofőrös autóként a látható technológiai újítások lennének a legfontosabbak, hisz mennyivel macerásabb egy kijelzőt egy másik kijelzővel kezelni, mintha érintőképernyő lenne? Plusz a két hátsó képernyőt így egyszerre nem tudjuk kezelni, de talán ez legyen a legnagyobb probléma. Az ülései bitang jók, az elsőket 28 irányban lehet állítani, még a háttámla legalsó sávján is van egy külön állítható rész, hogy mindenhol, de tényleg minden négyzetcentiméteren hozzáérjen a tested az üléshez. A Mark Levinson hifi messze van a többiek minőségétől, persze nem rossz, de valójában árban is alacsonyabban van, mint mindenki más. Egy sima benzines S-osztály kezdődik ezen a szinten, a BMW 7-es hibridje meg 30 fölött indul. A Supreme felszereltségű, adaptív, kanyarkövetős LED fényszórójú, masszázsüléses és prémium szórakoztató rendszeres LS ára így ahogy van kicsit több mint 38 millió forint. Technikailag egyértelmű ki lenne a győztes, az Audi elég nagyra tette a mércét. Talán nem minden a mérnöki precizitás és a hideg profizmus, sok helyzetben az emberközeli élmény többet számít, és az LS ilyen.